Diferencia entre revisiones de «LA PUERTA ATLÁNTICA DEL URUGUAY»

Revisión actual del 16:17 8 dic 2025

El mapa de Uruguay comprende al territorio subacuático.

por Alejandro Nelson Bertocchi Morán

En las últimas décadas, por no decir un siglo, han surgido voces dentro del sector marítimo nacional solicitando la construcción de un puerto en aguas profundas sobre nuestras costas atlánticas, como perentoria necesidad ante determinadas circunstancias de índole geopolítica cuya mayor incidencia se halla en el hecho de que las industrias navieras a escala global están botando grandes buques portacontenedores con calados muy superiores a los 20 metros. Esta situación, ferozmente unida a la profunda mentalidad economicista de las relaciones humanas, supondría tomar en cuenta la circunstancia de que los canales de ingreso y el mismo espacio de maniobras del puerto de Montevideo, en la actualidad, no superan los 14 metros. Una de las soluciones sugeridas para encarar tamaño desafío sería retomar la posibilidad de ubicar una terminal marítima en las costas rochenses, por ejemplo, donde existen fondos cercanos a la costa con isobatas de más de 20 metros. La siguiente es una somera cronología historiográfica sobre cómo esta idea se ha ido plasmando a lo largo de los tiempos dentro del país.

Introducción

El tratado de San Ildefonso de 1776 firmado entre España y Portugal con su Comisión Demarcadora de Límites, tuvo en la figura del Teniente de Fragata Andrés de Oyarvide- al decir de Bartolomé Mitre “uno de los más distinguidos hombres de ciencia que tuvo el Río de la Plata” – y en tal caso a la primera pluma que desarrolló la idea de levantar una terminal portuaria en las aguas del este de la Banda Oriental aprovechando no solo la geografía de sus costas sino las posibilidades regionales que mostraba la cuenca de la laguna Merín con las vías fluviales de los ríos Olimar, Tacuary y Yaguarón y sus conexiones lacustres riograndenses hacia el Océano Atlántico. Pero el puerto de Montevideo desde siempre se erigía como el único punto terminal geográficamente seguro para la navegación de altura que se mostraba sobre las costas orientales atlánticas de la América Meridional; desde la isla brasileña de Santa Catarina al Estrecho de Magallanes, centralizando lo esencial para las circunstancias de aquellos aurorales momentos. Y sobre ese rumbo se suscribirían páginas memorables de nuestra historia donde la bahía montevideana se mostró ante el mundo de aquellos siglos XVIII y XIX, siempre cubierta de un bosque de arboladuras.

Ya surgida la República Oriental fue durante la presidencia del General Fructuoso Rivera donde se dan los primeros pasos como para ir mejorando la operatividad del puerto montevideano acorde a los cambios que se vislumbraban en las condiciones técnicas de los buques ya con la pronta aparición del vapor, y, por cierto, cuando se percibían y asimismo se incentivaban los efectos de la contumaz guerra de puertos con Buenos Aires, ese justificado término que la pluma de Pablo Blanco Acevedo sindica como el factor sociológico más fuerte que operó para consagrar la definitiva separación política entre las comunidades rioplatenses; y citando la portada de su libro nos queda su acepción principal: “los orígenes de nuestra nacionalidad”. Montevideo, consagrado por la administración hispánica como el principal puerto del Río de la Plata por su condición de única terminal oceánica de su cuenca y del mismo Atlántico Sur, soportó durante décadas la férrea oposición de los operadores del comercio bonaerense cuya entidad la han pasado al papel, con meridiana claridad, notables plumas como la del Teniente de Navío Homero Martínez Montero, el capitán de navío Francisco Miranda y el profesor Leslie Crawford, entre otras no menos importantes, con obras que son referenciales para interpretar aquellos momentos históricos.

Basta el recuerdo del Brigadier de Marina José de Bustamante y Guerra- quinto gobernador de Montevideo y comandante del Apostadero sito en la bahía- quien como máximo jefe naval del Atlántico Sur logró siempre el consentimiento del rey, tanto para aprobar determinadas medidas que negaban a Buenos Aires, por ejemplo, la ubicación en la capital virreinal de una escuela de náutica, o la construcción de un puerto en la ensenada de Barragán (una caleta ubicada a la altura de Punta Lara al sur de Buenos Aires) como para ir mejorando las condiciones físicas del puerto montevideano.

Mucho se le debe a las crónicas del doctor José María Fernández Saldaña cuya primigenia obra sobre la historia del puerto de Montevideo nos revela que desde la primera administración de la República, se priorizó la consumación de obras que buscaban potenciar a nuestro puerto en una hora donde se vivía su auge, hasta triplicando su operativa frente a la de Buenos Aires. El dragado de la bahía y la mejora de la estructura del muelle viejo, a la sazón y por largos años el único del Río de la Plata, más los estudios referenciales del ingeniero francés Carlos Pellegrini, contratado por el presidente Rivera, depararon el primer esbozo concreto sobre las posibilidades futuras de un gran puerto, sobresaliendo las intenciones de priorizar sus fondos y estructurar mayores facilidades para las operaciones de carga y descarga.

Lamentablemente, los conflictos que estallarían más adelante negarían cualquier intención de progreso en estas circunstancias. Pero los posteriores vaivenes que nos indican las crónicas ya hacían ver la importancia futura que para la navegación poseían los resguardos naturales sobre las costas del este. Los sucesivos bloqueos habidos durante la Guerra Grande, entre otras circunstancias propias del comercio de productos pecuarios, de los que la Banda Oriental subsistía desde su origen, Hernandarias mediante, hacían evidente las necesidades de tomarlas en cuenta.

Es marcado el hecho de que la administración hispana se ocupó también de la navegación en estas aguas del Este, en especial de Maldonado cuya ensenada, desde el inicio de la conquista, fue un abrigo seguro para los buques provenientes de ultramar; tanto que el General Artigas lo menciona en las Instrucciones del año XIII. En 1796 el ingeniero Bernardo Lecoq había elevado a la Corona hispana un concienzudo estudio sobre las posibilidades que daba la ensenada de Maldonado, profusamente utilizada por la navegación entrante desde ultramar, donde se especificaban sus condiciones más notables pese a su poco abrigo hacia el tercer cuadrante, pero favorable en relación a su notoria dimensión y a sus condiciones de mareas y corrientes. Ciertamente, para aquellos medios que salían o entraban al Plata, se contaban también con puntos de recalada como el Puerto del Inglés, hoy Piriápolis, cabo de Santa María (La Paloma) y por supuesto La Coronilla, zona estratégica ubicada a levante del istmo de Santa Teresa de La Angostura, pasaje obligado entre la Laguna Negra y la costa atlántica, donde desde el inicio de las navegaciones hacia el Plata y aguas australes, los veleros fondeaban para recabar piedras para el lastrado y hacer aguadas.

Innumerables historias de piratas y contrabandistas se podrían relatar de estas costas tan lejanas al dominio montevideano. Entonces, en este siglo XIX, a medida que el entorno del comercio embarcado comenzaba a mostrarse alineado hacia una cada vez mayor intensidad en sus guarismos y a su vez el puerto mayor de Montevideo comenzaba paulatinamente a ver como se intensificaba la competencia con su gran colega bonaerense, sumida la República Argentina en graves problemas políticos intestinos, hacían que el comercio de salida de los productos del mediterráneo mesopotámico- Entre Ríos, Corrientes y Santa Fe- recalaran en la bahía montevideana y salieran hacia ultramar eludiendo las aduanas porteñas. Además, el puerto de Buenos Aires sufría, y sufre, los embates del aluvión de los barros del río Paraná y el avance natural de su delta que con el amplio banco de Playa Honda (el banco de mayor dimensión del Rio de la Plata; en algunos sectores ya posee muy poca profundidad lo que favorece la constante elevación de sus fondos siendo el depósito de los camalotes que arrastra la corriente, la principal causa de dicha circunstancia), que es en realidad una prolongación subacuática del mismo, amenaza cegarle su operativa de calado superior; y ello, para sus medios, supone encarar un constante y oneroso dragado cuyo significado lo vemos en la actualidad.

Las últimas mediciones señalan que la profundidad en algunos sectores de estos sitios de concentración de los sedimentos que se vuelcan siempre hacia la costa argentina, tal es su aterramiento, que sus números oscilan permanentemente y nunca llegan a sobrepasar un promedio de más de dos metros. La decantación constante del lodo del gran Paraná ocasiona la elevación de los fondos de todo ese gran teatro que enfrenta el puerto bonaerense. Asimismo la terminal porteña depende de canales artificiales como es el caso del Emilio Mitre (canal dragado paralelo a la costa argentina sobre la margen sur del banco de Playa Honda que comunica el puerto de Buenos Aires con el Paraná de Las Palmas), que la comunica con las bocas del río Paraná y sus puertos interiores, obra que debe sufrir un constante mantenimiento. Según el prestigioso jurista argentino Isidoro Ruiz Moreno (suscrito en 1971) el volumen del dragado para mantener los canales y sus radas exteriores del complejo del puerto de Buenos Aires a unos relativos 30 pies, exige la extracción de 21.500.000 metros cúbicos de fango, o sea de 60.000 por día. Atento a estas dificultades que ocasionan las leyes geológicas, se podrían inscribir la opinión de muchos autores y especialistas que denuncian la enorme tarea de conservar abierta una terminal portuaria sobre la costa meridional del Plata superior.

En este ítem recién en 1855 la autoridad argentina lograba erigir un muelle de pasaje, y más adelante, en el transcurso de este siglo XIX se fundaría el muelle del Dock Sur (muelle comercial ubicado al sureste del puerto de Buenos Aires sobre la boca del Riachuelo y perteneciente al partido de Avellaneda) y las grandes instalaciones que llevarían el nombre del ingeniero Eduardo Madero, inauguradas en Enero de 1889. De acuerdo a estas circunstancias es de entender que la operativa de maniobrabilidad y navegación en los espacios del Rio de la Plata superior y asimismo medio, significa para la República Argentina una ecuación de difícil resolución; siempre lo ha sido así. Basta observar desde la rambla montevideana la cantidad de buques a la espera del alijo o del permiso para ir al área del pontón de Recalada (el buque-pontón de Recalada fue establecido como estación de prácticos en el siglo XIX en la boca oriental del canal del Indio para tomar las derrotas río arriba; actualmente parte del servicio de practicaje opera desde el puerto del Buceo), y así entrar en el canal del Indio rumbo a Buenos Aires. Empero, para embarcaciones de gran porte como las actuales, esas dificultades se visualizan también desde esta banda del río, con un puerto de Montevideo bregando por mantener sus profundidades a tono, engorrosas circunstancias que ya han sido trazadas al papel durante los últimos años. La lucha por conservar las profundidades de la rada montevideana y de los canales de entrada son hechos de todos los días y las iniciativas políticas del Estado deben estar atentas a estas circunstancias y sin dudas abiertas al desarrollo futuro de lograr otra terminal acorde a los tiempos por venir.

Puerto en las costas de Rocha

De tal forma y ya entrando en caja, el primer reconocido vocero oriental en lanzar la hipótesis de construir un puerto en aguas profundas sobre las costas atlánticas del país, fue el General ingeniero José María Reyes, soldado de Ituzaingó, un cordobés rápidamente aquerenciado en la Banda Oriental, al servicio militar de la novel República desde 1829. Como principal encargado de los primeros pasos de la cartografía nacional fue quién, en 1838, durante su labor en las comisiones de límites que encaraba la nada fácil gestión de demarcar, junto a la autoridad brasileña, las fronteras denunciadas en la Convención Preliminar de Paz de 1828, sostuvo la idea de observar las facilidades que las vías lacustres y fluviales del este uruguayo daban para establecer una terminal portuaria para así tomar una comunicación más directa hacia ultramar.

Seguía así los pasos del piloto Oyarvide.

Luego, cuando en 1859 publica su obra referencial Descripción Geográfica de la República Oriental del Uruguay pasa al papel la idea de ligar por medio de un canal artificial el cauce del arroyo Chuy con el río San Miguel. Empero, aun las fronteras de todo ese espacio no se hallaban suficientemente establecidas a tenor de las idas y vueltas que marcaban las políticas de la contumaz geofagia del gran país norteño, y por ende toda hipótesis similar quedaría a la espera, en este concreto caso, de la presencia del barón de Rio Branco, sin duda, históricamente a la cabeza de la decimonónica diplomacia brasileña, en todo aquello de ampliar los espacios geográficos de su estado a costa de sus vecinos.

Frente a ello recién en 1909 se lograría concretar un tratado de consolidación de nuestras fronteras del río Yaguarón y la laguna Merín. Asimismo dentro de aquellos pioneros propósitos vertidos en sucesivas instancias siempre surgía el punto de La Coronilla como el teatro donde basar el anhelado puerto atlántico. Recurriendo al venerable Manual de Navegación del Río de la Plata, obra de los Almirantes Manuel Lobo y Pedro Riudavets, publicado en Madrid en 1868 y profusamente utilizado hasta inicios del siglo siguiente, se notan las referencias a los abrigos que daban las ensenadas de Castillo Chico y Castillo Grande a los veleros que hacían la carrera del correo desde El Ferrol (puerto en la costa gallega de La Coruña punto de partida del denominado Real Correo Marítimo que servía las carreras a La Habana y Buenos Aires, aunque el destino final de estos buques en el Rio de la Plata, por razones de navegabilidad, siempre lo fuera el puerto de Montevideo; se desarrolló desde 1764 a 1814), señalando sus aguadas y rubricando las facilidades de buen tenedero y favorable resguardo para buques de pequeño porte en condiciones de clima bonancible.

Teniendo en cuenta esta referencia, que marca tan afamado manual, sumado a circunstancias locales, durante décadas se tomaría en cuenta la posición de La Coronilla como uno de los puntos donde establecer un puerto vinculante con la región. Como es de notar, todo giraba en torno a las oportunidades que daba la geografía de las cuencas fluviales cercanas a la costa, pero dada la lejanía del centro neurálgico del país de todo este casi desolado teatro geográfico de la zona este de la República, sumado a las condiciones de las técnicas constructivas del momento, sugerían la inviabilidad de consagrar una terminal portuaria en dicha ubicación. Así lo señala el profesor Cayetano Di Leoni en sus descripciones geográficas como “costa de de dispersión humana” todo nada favorable para los establecimientos habitacionales.

En realidad las necesidades estratégicas del país de aquella hora giraban en torno a visiones más realistas y propias de elementos circunstanciales, que debían potenciar y mantener expeditas las comunicaciones de la ciudad de Montevideo hacia el centro y litoral de la República. Pero durante toda esta última mitad del siglo XIX, más las primeras décadas del siguiente, significativamente se siguen proponiendo grandes obras portuarias en dicha región, a despecho de todo obstáculo, en una constante lid visionaria sin desmayo.

En 1873 se produce la proposición del ingeniero Alberto Donzel para construir una línea de ferrocarril uniendo el referido puerto de La Coronilla con otro fluvial y lacustre en la desembocadura del río Cebollatí sobre la laguna Merín. De aquí en más, siguiendo este molde, se produce una suerte de aluvión de iniciativas similares, uniendo los rieles con el referido puerto oceánico rochense, en momentos donde la red ferroviaria del país daba sus grandes pasos históricos; en tal caso en 1874 uniendo Montevideo y Durazno. Pero dichas propuestas se encaminaban en una forma lejana a las iniciativas acordes con la construcción de un puerto que operara en forma auxiliar y asimismo que fuera alternativo al puerto madre de Montevideo.

Como reiteramos, su misma posición y su entorno geográfico, dejaba expuesta las dificultades logísticas que tamaña obra suponía en una hora donde la técnica actuante no alcanzaba ribetes como para construir toda la infraestructura material que ameritaba un puerto de la envergadura y del tamaño adecuado a las necesidades económicas del momento, donde además toda la producción pecuaria del país salía libremente por Montevideo. Se debe tener en cuenta que hasta aún la primera década del siglo XX las vías de comunicación terrestre hacia el este eran caminos de pobre mantenimiento, sin puentes, viejas sendas transitadas por carretas y a lomo de mula, siguiendo los trazos marcados por doscientos años de ajetreo. Ejemplo mínimo sobre el tema son los materiales usados en la construcción de los faros de La Paloma, José Ignacio y el Polonio, fundados en 1881, 1874 y 1877 respectivamente, en su totalidad conducidos por embarcaciones desde el puerto de Montevideo. Asimismo siguiendo los hilos de esta crónica sobre el manido puerto atlántico, toda esta parafernalia se elevaba a las Cámaras Legislativas, constando en esto las polémicas desatadas y el interés que estas hipótesis poseían dentro de la opinión de las sucesivas comisiones encargadas de dar mediana luz a los asuntos.

Personalidades como Francisco Bauzá y Evaristo Ciganda se hallaban entre los más destacados intervinientes, en las sesiones parlamentarias del periodo de 1897 cuando la Asamblea General resolvió acordar una concesión al ingeniero Eduardo Cooper para construir un puerto en La Coronilla.

A nivel de la región se buscaba lo mismo y hay que denotar que en estas mismas décadas, la República Argentina, bajo el primer gobierno del General Julio Argentino Roca, estaba logrando notables avances construyendo una red ferroviaria que unía las provincias de su litoral con el puerto bonaerense y justamente, en enero de 1884, es cuando el denominado “Ferrocarril del Sur” llega al puerto de Bahía Blanca (puerto atlántico ubicado al sur de la Provincia de Buenos Aires, sobre el paralelo 38ª sur; fundado en 1828), que algunos medios del país vecino pensaban potenciar como posible salida al Atlántico de parte de la agropecuaria de ese verdadero granero en que se había convertido la nación platense.

Asimismo sobre la costa brasileña tenemos al puerto de Rio Grande (puerto atlántico fundado por el expedicionario portugués José Da Silva Paes en 1737 ubicado sobre la margen sur de la boca de la Laguna de los Patos; fue la primera fundación lusitana en el territorio de Rio Grande del Sur), cuya particular crónica denota los esfuerzos para hacerlo competitivo con sus colegas del Rio de la Plata; aunque nunca se llegó a ello en su totalidad por situaciones particulares de la interna del estado riograndense, que la política de Itamaraty no ha logrado doblegar (el palacio de Itamaraty ubicado en Río de Janeiro fue desde 1821 sede del ministerio de RREE del Imperio del Brasil hasta la consagración de la República en 1889; de allí que tradicionalmente se defina con su nombre a toda la política exterior brasileña tomada en su amplio contexto histórico -sobre este preciso comentario puntual es de notar que el estado de Rio Grande del Sur tuvo en su pasado fuertes intenciones separatistas). Empero, con el tradicional voluntarismo brasileño y su reconocida estrategia de fronteras, esta es una situación que parece evolucionará rápidamente donde a futuro se está proyectando una interesante ampliación sustancial de sus instalaciones; un dragado de su amplia barra, más la conexión al denominado “sistema hidro-portuario de Rio Grande do Sul”, ambicioso corredor que supondría la salida al exterior de toda la producción local e incluso regional, aprovechando la profusa red de ríos y lagos de su entorno geográfico (el Canal de San Gonzalo seria ampliado y dragado a una profundidad adecuada al hipotético trafico que circularía uniendo todo ese espacio lacustre como única vía de comunicación).

Siguiendo el hilo de esta relación y pasando nuevamente a la abundante crónica de los visionarios proyectos habidos sobre las posibilidades portuarias que otorgaban las tierras rochenses, fue en estas instancias, cuando ya las instituciones de la República se habían consagrado, donde se acumulan, sobre los despachos del Poder Legislativo, todo un despliegue de voluntarismo, suscritos en la forma acostumbrada del momento para ser sometidos al análisis de los representantes. La cronología es abundante en los sentidos ya expuestos, aunque ya lo señalado alcanza un sentido más amplio en lo referente a imponer la necesaria interconexión de la planteada terminal oceánica, con el resto del país.

En este caso nos hallamos frente a interesantes esquemas en los que surge el Coronel ingeniero Roberto Armenio, una de esas figuras tan representativas de una época de asombrosos avances en las técnicas que estaban consumando los finales de la revolución industrial. Su variopinta obra en lo referente al espacio de nuestra defensa nos muestra que su personalidad merecería mayor destaque. Desde su mismo arribo desde su natal Italia, el veterano de las campañas garibaldinas, que había sido contratado por el presidente General Máximo Santos en febrero de 1882, demostró hallarse a sus anchas estructurando estudios sobre las disposiciones estratégicas de las fuerzas militares de los países vecinos, pasando al papel memorias cartográficas sobre obras de defensa que denotan la mano de un hombre profundamente versado en las ciencias militares. Fue tan así, que rápidamente fue entendiendo las más caras necesidades de su patria adoptiva, ya no solo sobre lo referente a su defensa, pues también extendió su mente hacia los problemas del desarrollo, las comunicaciones y la vida civil de las franjas fronterizas con el Brasil.

En 1884 presentó una memoria en reserva ante el presidente Santos sobre la necesidad de preservar la fortaleza de Santa Teresa bajo control del Ejército Nacional, cosa que logró ser aceptada y ello lo condujo a un estudio más profundo sobre las bondades que daba la zona este de la República, elaborando un gran plan de colonización, adjuntando un puerto oceánico y su conexión férrea, canalizándolo con las cuencas de la zona, que es presentado en el mes de junio de 1889 al Ministerio de Guerra y Marina del gobierno del presidente General Máximo Tajes. Nos hallamos ante uno de los estudios más acabados en lo referente a la tan ansiada puerta al océano Atlántico, basado en un canal desde la desembocadura del arroyo Chuy hasta el río San Miguel, situación en la que si el Brasil se oponía a su construcción, Armenio proponía otro canal desde Castillos (Armenio en su plan manifestaba la necesidad de construir un puerto artificial sobre la zona de Castillos, no especificando el punto). En un anexo reservado exponía la importancia estratégica de obtener un puerto en este teatro de Castillos o en la laguna de Rocha, para la defensa de la zona este de la República.

No caben dudas de que dichos documentos deben preservarse para exponerlos como modelo de su tiempo en cuanta ocasión le sea propicia al historiador. En este menester todo este farragoso tema que se recrea en esta crónica, posee su biógrafo en la figura del polifacético hombre de letras Manuel Bernárdez, natural de Galicia pero afincado en el país desde temprana edad. En su obra Uruguay entre Dos Siglos, publicada en 1931, hace un pormenorizado informe sobre los sucesivos proyectos que estamos exponiendo, agregando sus conocimientos propios basados en sus estudios sociológicos sobre la región Este y muy en especial sobre las posibilidades que daban sus vías fluviales. Un capítulo entero de su libro lo dedica a las sucesivas propuestas encaminadas por diversas personalidades en relación a estas posibilidades sobre el este uruguayo. Bernárdez, gran viajero por el Cono Sur, fue un apasionado defensor de las políticas que poseían los países de la región de cara a una mayor integración, en especial mediante sus inmensas cuencas fluviales. En esa temática tan necesaria al mundo de la geopolítica continental, en una de sus obras: Paysandú- Manaos, se hace eco de las iniciativas del geógrafo compatriota Luis Cincinato Bollo que en 1890 había señalado en sus estudios la posibilidad real y técnica de unir el río Orinoco con el río Amazonas y este a su vez con el río Paraná, una interconexión ya efectuada en Europa con los ríos Rin y el Danubio.

En definitiva, recurriendo a estas visiones de vanguardia para nuestro pensamiento geopolítico es que bien vale recrear estas iniciativas, que, como vemos en el caso de un puerto rochense, vienen de muy lejos y han mostrado el desvelo de muchas notorias personalidades contemporáneas como el Contralmirante José Aguiar, el Capitán de Navío Carlos R. Camps, el ingeniero Guillermo Rondini, por ejemplo, o el profesor Bernardo Quagliotti de Bellis, a esta altura, este último, el geopolítico compatriota de mayor versación en el tema en cuestión, una referencia ineludible para quienes se asomen a considerar la necesidad de una terminal marítima sobre nuestra costa atlántica.

A diferencia de las hipótesis de mediados de siglo XIX, ya en estas últimas propuestas, más contemporáneas en todo sentido, se mostraban conexiones férreas hacia el centro y litoral norte del país incluido Bella Unión que poseían la intención de quebrar la gravitación de la macrocefalia de la ciudad–puerto de Montevideo. Pero para aquellas horas plantear proyectos comunicacionales de ese tamaño era arar en el mar pues todos los caminos conducían a Montevideo; en este mismo momento es un trazado que no está debidamente planteado como una realidad para facilitar el transporte y que solo la ruta nacional numero 14 el Brigadier General Venancio Flores, recortada, en pésimo estado e inconclusa en varios tramos, cubre lastimosamente y muy reducidamente, dicha perentoria necesidad.

Una lamentable situación que pervive hace decenios, administración tras administración. Sobre tamaño tema hay múltiples ejemplos que vale rememorar, teniendo como muestra los proyectos elevados en la década del 40 del pasado siglo a la administración correspondiente, por el Coronel ingeniero Nicolás Rodríguez Luis sobre la imperiosa necesidad de construir una conexión férrea transversal sobre el territorio uruguayo, paralelo al río Negro, uniendo las ciudades de Mercedes y Treinta y Tres; pero que con cierta lógica fatal, como tantas otras proposiciones similares, esta enunciación fue raudamente cajoneada. Contemporáneamente, se hace patente reiterar la importancia que significa emplazar una mega terminal portuaria, y todavía integrada con un amplio sistema de transporte multimodal, o sea un puerto de característica hub que posibilite centralizar toda carga mayor, y en este caso sobre los puntos más apropiados de las isobatas rochenses (curva que se utiliza en representaciones cartográficas y en planos batimétricos para exponer la medida de los puntos de profundidad). Por supuesto que se denotan sus dificultades de construcción en los terrenos de erigir toda la infraestructura y los variados e imprescindibles emplazamientos terrestres necesarios para el mismo, con todo lo que supone materialmente; más aún sobre un sector territorial donde casi hay que empezar de cero.

Ubicar un puerto de la escala del que se habla representaría no solo doblegar fuertes intereses económicos y políticos, sino un esfuerzo al que se le podría comparar con la construcción de los mayores logros efectuados por la República durante decenios y por ello encararía una profunda descentralización que en buena parte revolucionaría la vida misma del país. Asimismo siguiendo en este espacio, ya profusamente desarrollado con el tema hipótesis de puertos en La Coronilla, Chuy o Castillos, debemos seguir el derrotero de Lobo y Riudavets y marcar las otras posiciones de abrigos para la navegación, que se ubican sobre el Atlántico: la amplia ensenada ubicada entre la Punta del Diablo y el Cabo Polonio y el fondeadero seguro de La Paloma. En este último punto, donde la naturaleza de nuestras costas muestra su particular belleza, a la altura de finales de la década de los 60 del siglo XIX, solo era un abrigo frecuentado por pescadores y algún velero de cabotaje azotado por el temporal. Pero es indudable su favorable posición frente a los grandes caladeros del Atlántico sur, y por ende su nombre ha sido manejado últimamente como posible gran terminal.

Quizás ello, dentro de los factores propios a la navegación, haya llevado a que, por disposición de la administración del presidente General Lorenzo Batlle, en noviembre de 1869, se promulgara la ley que disponía la erección de un faro sobre el cabo de Santa María (los primeros navegantes lo denominaban Punta de Rocha, pero este término, fue paulatinamente cambiando hacia su denominación Cabo de Santa María, según lo explican los Almirantes españoles Lobo y Riudavets en el Manual de Navegación del Río de la Plata), hasta ese momento un páramo de médanos, pero, un punto donde se producían ingentes naufragios y siniestros marítimos a granel; era la “costa del carpintero”, así bautizada por el lunfardo marinero dada la cantidad de despojos de cascos de maderas y otros elementos que cubrían sus playas. Es así que luego de cuatro años de arduos trabajos, y un grave accidente de por medio, sobre una geografía muy dificultosa se inaugura la luz en fecha de septiembre de 1874. Con este impulso, en su entorno, surgía La Paloma y su puerto y por supuesto a lo largo del tiempo también aparecerían, reiteradamente, distintas hipótesis sobre la proyección de usar su geografía natural como para disponer un mediano puerto de carácter oceánico tomando en cuenta sus isobatas.

Pero casi nada de ello se concretó hasta el momento destacando el magnífico apostadero para los buques de la Armada y la constante presencia de pesqueros de mediano porte. Debemos suscribir las ideas del ingeniero Rondini en su notable Plan para el desarrollo de la Náutica en Uruguay, que había elevado a la autoridad correspondiente en 1955, donde circunscribe a La Paloma como punto referente para la navegación deportiva, ya que, entre otras facilidades, las capacidades de amarras de su espacio de aguas solo era superado por Carmelo (ciudad fundada por el General Artigas en 1816, posee un amplio puerto fluvial aprovechando el espejo de aguas del Arroyo de las Vacas; las capacidades de sus seguras amarras para la navegación deportiva lo hacen, luego del de Colonia, el de mayor importancia en el teatro del Plata superior y al hallarse asimismo aguas arriba de Punta Gorda, también del curso inferior del río Uruguay; en su mejor momento el puerto de Carmelo fue una terminal pesquera de gran movimiento donde se establecieron varios astilleros acordes), Colonia y Punta del Este.

Rondini propugnaba una ampliación de sus instalaciones para tenerlo en cuenta aprovechando su favorable punto sobre el Atlántico. Inaugurado en 1910, el puerto de La Paloma presenta algún impedimento como para aumentar su calado por el continuado ingreso de arenas a su espacio abrigado por lo que las operaciones de su dragado son bastante dificultosas. Realmente se abarcaría mucho espacio si se expusiera todo lo que durante años se manejó sobre lo relativo a un puerto en aguas profundas y bastaría posicionar al banco Inglés en el asunto para reflejarlo; una interesante hipótesis que se halló sobre la mesa en foros universitarios.

En definitiva, y para que sirva de ejemplo, la relación histórica que nos trae la pluma de Fernández Saldaña, nos dice que el puerto de Montevideo, desde 1833 a 1896, tuvo sobre la mesa 38 proyectos para refundarlo de acuerdo a su importancia, para finalmente el mismo ser inaugurado en 1909; pero tan merecida ceremonia quedo inconclusa a causa de un luctuoso siniestro en pleno canal de entrada. (La piedra fundamental de las obras del puerto de Montevideo fue colocada en el extremo este de la escollera Sarandí por el presidente Juan Lindolfo Cuestas el 18 de Julio de 1901 dando inicio a las tareas. Finalmente las obras de inauguración del flamante puerto se planifico para el 25 de Agosto de 1909 con la presencia del presidente José Batlle y Ordoñez, pero sucedió que en la víspera de tan importante jornada se produjo una colisión en pleno canal de entrada entre el vapor de la carrera COLOMBIA y el mercante alemán SCHLESIEN, hecho que ocasionó la muerte de 85 personas y el hundimiento del último buque en escasos minutos. La ceremonia fue suspendida por el luctuoso episodio.) Por ende, ante todo lo reflejado como simple esbozo en estas páginas y como lógica de fierro no es de asombrar que sobre la posible construcción de un puerto en el Este se haya lanzado tanto papel y notorio esfuerzo intelectual a la palestra de la opinión pública, llevando a las autoridades correspondientes a asomarse a hechos de probado futuro, y a considerar espacios vitales para asegurar el progreso del país.

Como espacio final de este trabajo interpretamos que la República debe asumir la necesidad de construir una puerta al Atlántico sobre los puntos geográficos más favorables que las disposiciones técnicas así lo señalen y esa terminal marítima deberá ser proyectada no solo para satisfacer la natural necesidad que para el Estado uruguayo supone establecer un puerto en aguas profundas de acuerdo a las características de las grandes embarcaciones, sino para ofrecer sus muelles al tráfico regional y por supuesto internacional por sus características ya determinadas como punto de entrada y salida del comercio en esta parte del Cono Sudamericano.

Entre los variados fundamentos de mayor peso que se podría exponer para entender dicha posición se cuenta el hecho de que las mangas de los grandes buques mega portacontenedores, que se están botando, superan las medidas del canal de Panamá, por lo que las líneas de navegación deberán tomar la ruta del cabo de Hornos para su tránsito entre estos mercados sudamericanos y los del Extremo Oriente, a esta altura los clientes más ávidos de nuestros productos. Entonces, las hipótesis que reflejamos, en parte, tendrían una significativa explicación. El Atlántico Sur aguarda su mega puerto, cuya ventajosa posición sobre la boca de la cuenca del Plata sería más que favorable para dar mejor provecho a la región circundante, sumada a las notorias facilidades técnicas propias del comercio embarcado, y bajo las condicionantes que impondrán los calados de estos buques.

El determinismo geográfico impone que por imperio de la leyes geológicas los procesos de sedimentación sobre el Plata superior y medio, como ya fue señalado, hagan que tanto Buenos Aires como cualquier posible ampliación del puerto de La Plata, al que vinculan con el canal de Magdalena y que hoy poderosos lobbies promulgan con bombos y platillos en la vecina orilla, dejen de operar y fenezcan como terminales no apropiadas a las modernas circunstancias del comercio marítimo. En esto no hay vuelta ni sistemas de dragado que aguanten el ataque del barro de la cuenca paranaense cuyo imparable avance lo muestran las cartas. (El puerto de La Plata se halla a 60 km. río abajo de Buenos Aires. En los últimos meses le fue presentado al gobierno argentino para su posible aprobación, de manos de poderosos sectores vinculados al comercio embarcado, un mega proyecto para su ampliación y profundización en los espacios de sus dársenas, espejos de aguas y extensivo con una entrada hacia el canal de Magdalena, con su profundización, mantenimiento y balizado, etc. Este canal no es otro que el que los Derroteros denominan como canal del sur o meridional que discurre entre la costa, el banco de su mismo nombre y el banco Chico, usado desde antiguo por la navegación de poco porte, o sea de escaso calado. El proyecto de marras expone que todo ese complejo sería llevado a los 47 pies de profundidad señalando que la baja sedimentación que denota esa zona meridional del Río hace que el mantenimiento de dicho canal sea más favorable. Empero este tema ha sido muy criticado y en parte desatendido por el gobierno del presidente Milei. Atento a esto ha surgido una polémica pues importantes voceros compatriotas opinan que de ser realizada esta obra se vería afectado en grado sumo la operativa del puerto de Montevideo pues entre otras cosas no menos importantes Uruguay debería hacerse cargo del mantenimiento del canal del Indio. Revisando la historia marítima del Río de la Plata mediante la bibliografía especializada y recurriendo al capítulo “guerra de puertos” entre Montevideo y Buenos Aires, basta con asomarse a los amargos conflictos de competencia que se sostuvieron con los Consulados de Comercio bonaerenses desde la época hispánica hasta nuestros días para señalar que las historias se repiten y que persisten sus acciones.)

Para abarcarlo, basta poner sobre el papel las opiniones de muchas personalidades vinculadas al ambiente del transporte marítimo, que siguen líneas de vanguardia abarcando elementos interpretativos que han sido manejados antaño y hogaño, para abrir las conciencias y así cubrir la necesidad estratégica de ubicar una terminal lejana a los aterramientos de los barros y las arenas rioplatenses. Asimismo dicho entendimiento, debe ser lejano a cualquier disquisición de otro carácter ya que la economía es prácticamente dueña y señora de esta particular actividad humana. La ciencia geopolítica, que es la que nos define el significado de la influencia de los factores geográficos en la vida de las gentes y por ende de su organización, los Estados, nos lleva a analizar sumariamente el gran protagonismo que tuvieron todas las propuestas de construir dicho puerto en costas rochenses, muchas asemejando haber sido meramente suscritas por visionarios, pero mostrando profundidad en sus estudios, lo que significa determinación y seriedad en las posibilidades que la mano humana posee como para aprovechar la naturaleza a su beneficio, aunque esa obra deberá respetar el medio ambiente de una zona geográfica tan especial de nuestras tierras.

En este menester no hay más justa conclusión que elevar la mirada sobre la masa de nuestras aguas territoriales, que se proyectan profundamente en el Atlántico austral, hoy con mayores dimensiones que el propio territorio nacional, las que no debemos dejarlas indefensas ante la contumaz rapiña de poderosos medios extranjeros que impunemente accionan contra nuestras riquezas ictícolas; por lo que el establecimiento de una base naval en posición de descubierta en la costa rochense, aneja al referido gran puerto comercial, supondría consumar, mediante los medios apropiados que el Estado debe proporcionarle a la Armada Nacional, el control y salvaguarda de nuestras aguas cumpliendo con un deber de soberanía que a estas alturas es una urgencia ineludible. Ciertamente esta última es una empresa vital que en forma mediata deberá encararse para llevarla a la concreción mediante la apelación a la inteligencia de futuras generaciones, quienes, seguramente impelidas por pesadas circunstancias, pondrán mano a la obra para abrir una puerta sobre nuestras fronteras oceánicas para así asegurar, en este mundo tan agresivo y complejo, buena parte de la supervivencia de la Patria.

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Este trabajo del Prof. Bertocchi Morán fue publicado en ARMAS Y LETRAS, órgano escrito del Instituto de Historia y Cultura Militar Coronel Rolando Laguarda Trias; revista no. 14. Montevideo, 2022.

Prof. Alejandro N. Bertocchi Morán

bertocchimoran@hotmail.com

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