El piloto Andrés de Oyarvide y su labor en el Río de la Plata
Por Alejandro N. Bertocchi Morán
A la luz del tiempo el piloto de la Real Armada Andrés de Oyarvide resulta una de las figuras clave para entender el desarrollo histórico del Río de la Plata en el último tercio del siglo XVIII y primeras del siguiente. Así lo vemos reflejado en variadas páginas donde una amplia gama de historiadores recurren a sus escritos para mostrar ante los ojos del interesado lector la conformación de la tierras platenses en aquellas épocas donde tantas cosas se jugaban. De tal forma, las descripciones que efectuó Oyarvide, tanto de la geografía como de los pueblos que habitaban la zona, son comunes en la historiografía local y suponen un inevitable ítem de cara al entendimiento integral de cualquier trabajo que pretenda incursionar en aquel mundo tan vital. Así lo vemos en infinidad de importantes obras y en ese sentido hallamos no solo una mera descripción física de las aguas y tierras que vieron pasar al piloto, sino que sus opiniones han sido tomadas al pie de la letra por algunos factores interesados, siendo un ejemplo concreto el relevamiento del río Uruguay, aun hoy tomado en cuenta por los geopolíticos rioplatenses, cuyo caso mayor lo hallamos en su momento en las discusiones que llevaron al frente los gobiernos uruguayo y argentino en razón del trazado de las fronteras fluviales entre ambos países.
Oyarvide, es quizás uno de los pocos marinos peninsulares que a sido reconocido a través del tiempo por su labor rioplatense. Ello se observa en la amplia cartografía de marras, donde hasta bien entrado el siglo XX se utilizaron las marcaciones tomadas por el piloto vasco en sus fatigosos trabajos casi un siglo antes, cosa debidamente reconocida por la posteridad. Y para consumar aún más su prestigio, Oyarvide tuvo un final quizás muy acorde con su vida de servicio al Plata, pues cayó en aras de la defensa militar de la región ante la intrusión británica de 1806. Por ello su vida escapa un tanto a la árida visión intelectual de un geógrafo solo dedicado a plasmar al papel la identidad física de buena parte de este territorio que tanto ayudo a conocer, sino que su figura supone la representación de un momento muy especial para el Río de la Plata, en cuyos sones se estaba dando el nacimiento integral de una comunidad.
Contenido
Introducción
“La mejor cosa después de la creación del Mundo, sacando la Encarnación y Muerte del que lo creó, es el descubrimiento de Indias.”
Francisco López de Gómara
1511- 1562
Esta frase del cronista español autor de “Historia de las Indias y la conquista de México”, en un tono más mortal, ya presupone lo que hoy es concepto común para los geopolíticos: que el llamado descubrimiento de América, o encuentro de dos mundos para otros, es nada más que el principal puntapié inicial para el comienzo de un indetenible proceso de globalización cuyo final la mente humana hoy no puede concebir. Y si aquel eclesiástico de la época moderna ya veía lo dado el 12 de Octubre de 1492, como un hecho cuasi divino, es de notar que para la historia de España, tomada en su amplio conjunto, todo esto reflejo una hora cardinal cuyo significado fue una rápida diáspora donde la hispanidad se trasladó hacia las inmensidades del orbe forjando un mundo casi a su mismo tono.
“El conquistador era un producto sedimentado en mil quinientos años corridos de luchas y mezcla de razas” (1), y por ello se comenzó a dar un proceso expansivo absolutamente nuevo, donde los habitantes de Iberia fueron pioneros en muchas cosas. Así, finalmente, se abrieron los horizontes, y el buque venció al caballo como principal medio comunicacional. Entonces, el esfuerzo para obtener un seguro y efectivo control de las aguas y tierras del ultramar, ahora legalmente concedidos por la legislación pontificia, determino que generaciones enteras se lanzaran allende el Atlántico desde la península ibérica, para consumar una tarea ciclópea sin trepidar en gasto alguno, cosa que señala la crónica.
En ese caso, desde el mismo vamos, y dadas las especiales servidumbres que tamaña tarea representaba, la estrategia general hispana debió obtener un conocimiento pleno de aquellas ciencias que colaboraban y navegaban “en conserva” con las perentorias necesidades propias a la integración y defensa de un imperio, sin duda alguna: “sobre cuyas tierras y mares jamás se ponía el sol”. En ese menester, la navegación y sus innumerables técnicas conexas, supusieron un capítulo aparte en ese esfuerzo detallado y por ende las academias hispanas debieron bregar crudamente para lanzar a la palestra toda una saga de técnicos que cubrieran dichos aspectos tan vitales.
Al principio la Casa de la Contratación se lanzó al sacrificio buscando y logrando un mediano control burocrático en estos campos, conformando una verdadera academia con un resultado que alcanzó varias generaciones. Por ello esta institución pronto se halló a la cabeza de los emprendimientos náuticos, con todo lo que supone, superando, o al menos siguiendo la estela de lo que en su momento había trabajado la pionera escuela de Sagres.
De tal forma surge el pilotaje como un elemento imprescindible, siendo el primer titulado Américo Vespucio para luego ocupar el cargo de “piloto mayor”, figuras como Solís, Gaboto, Zamorano y Alonso de Chaves, quienes cubrieron una hora donde se consumaba en cartas y portulanos la plena configuración del planeta. (2)
En aquel siglo XVII, este gran centro de control marítimo se dio a la tarea faraónica de ir consumando en el padrón real, las tierras descubiertas y es aquí que entre estas surgen los contornos del Río de la Plata y su vasta cuenca, sitio donde en su momento tanto Solís como Magallanes creyeron hallar el tan ansiado “paso a la Mar del Sur”. (3)
Desde ese momento auroral, el Plata se transformó rápidamente en zona de choque entre los imperios ibéricos, dada el continuo corrimiento fronterizo de los portugueses, situación que devino en conflictos de difícil sanción. En 1750 mediante el Tratado de Madrid se conformaron diversas empresas para trazar en forma cabal las fronteras hispano- lusitanas en el cono sur americano, cosa que no resultó fácil, no solo por la constante acción dilatoria portuguesa, sino por el estallido de la cruel guerra contra las Misiones Jesuíticas, grosero error de la diplomacia española que posibilitó que Lisboa se hiciera con vastos territorios que eran de indiscutible soberanía hispana.
Así se van sucediendo los hechos que suponen un proceso turbulento para la región rioplatense, que va a llevar un sello final, pues Carlos III, en 1761 se resuelve a anular el tratado ya referido, estallando, una vez más, otro conflicto entre ambas coronas ibéricas, que se resuelve en el terreno de las armas a favor de España; aunque como siempre los lusitanos logran, diplomacia mediante, seguir insistiendo en sus ambiciones de poner sus plantas sobre las riberas septentrionales del “Paraná Guazú”.
En 1774, Portugal lanza otra campaña invasora del Río Grande del Sur, situación que conlleva un movimiento peligroso para el virreinato rioplatense. De tal manera, Madrid se decide a estructurar una operación militar que aleje para siempre los colores lusitanos del territorio rioplatense, aprovechando que la Gran Bretaña, aliada inveterada de Portugal, se hallaba enzarzada en su guerra para recuperar sus 13 Colonias. Así, a finales de 1776, bajo el mando superior del mariscal don Pedro de Cevallos, zarpa hacia el Atlántico sur la expedición que habrá de lograr la victoria, retomando la Colonia del Sacramento y penetrando profundamente en el propio sur brasilero. Empero, otra vez, la diplomacia detiene la triunfal operativa de Cevallos y es así que se procede, por enésima vez, a preparar las comisiones demarcadoras de límites, que por ambas partes habrán de cerrar un capítulo muy sugestivo para el lar iberoamericano, trazando las fronteras imperiales desde el Macizo Guayánico al Rio Grande del Sur.
Así, con la rúbrica del Tratado de San Ildefonso de 1777, se va a dar la labor de todo un notable grupo de científicos con uniforme naval, quienes sobrellevando miles de sacrificios, cruzando selvas y desiertos, operaran en las inmensidades del continente iberomericano, buscando una quimera que decía sellar el final de los conflictos coloniales, cosa que por supuesto, tendrá su solución muchas décadas adelante, cuando ya las madres patrias se hallen fuera de la zona.
La Demarcación de Límites
“Se han convenido las dos altas partes contratantes, que por el bien recíproco de ambas naciones, que dicha navegación de los ríos de la Plata y Uruguay pertenezcan privativamente a la corona de España, entendiéndose la pertenencia de España en la referida banda septentrional hasta la línea divisoria, que se formara principiando por la parte del mar y siguiendo la orilla de la laguna Merím, a tomar las cabeceras o vertientes del río Negro, las cuales como todas las demás de los ríos que van a desembocar a los referidos de la Plata y Uruguay, hasta la entrada de dicho río Pepiry- Guazú.” (4)
Así rezaba parte de uno de los 25 artículos del referido tratado, quizás el más importante, pese a su tono menor, pues la ubicación de este último río, en lo profundo de las selvas misioneras, se convertiría en un verdadero meollo para toda la empresa demarcadora, a la luz de una tarea que no tuvo un fin determinado.
España, mantuvo sus intenciones en forma férrea durante todo este proceso, con sus idas y vueltas, siendo estructuradas cuatro partidas de demarcación para encarar la labor, desde el Amazonas al Plata, comandadas por oficiales de marina.
La denominada segunda partida, bajo la dirección del capitán de navío Diego de Alvear, debería operar desde Montevideo consumando las líneas fronterizas entre el arroyo Chuy hasta el mismo río Pepiry Guazú en su confluencia con el río Uruguay, sin duda toda una vastedad territorial que suponía cruzar los campos de la Banda Oriental y el sur del Río Grande hasta incursionar en las Misiones Orientales en busca de esa última posición, tan detallada en forma particular.
Formaba parte de este grupo el entonces primer piloto don Andrés de Oyarvide, natural de Guipúzcoa, quién había arribado al Río de la Plata en la expedición Cevallos (5). Había sido asignado al mando de Alvear en mérito a su formación y por ende, el marino vascongado, iniciaría una carrera meteórica, que lo marcaría como uno de los más profundos conocedores que tuvo en aquellos siglos el territorio rioplatense. Tanto como transitando por tierra- ora a pie, o a lomo de caballo o mula- así como navegando por ríos, lagunas y el mismo cercano Atlántico, Oyarvide consumaría tres décadas de vida, en una labor muy señalada por los cronistas de aquella hora histórica, pese a que su obra a tenido poca investigación documental (6)
El 21 de Enero de 1784 es la fecha precisa en la que el piloto comienza su peregrinar por las tierras platenses. Este es el día en que Alvear y sus hombres salen de San Fernando de Maldonado camino del este, para repasar y marcar la línea fronteriza entre la costa atlántica y el nudo norte que conformaba el río Uruguay (7). La imponencia de estos territorios que a vuelo de pájaro señalamos, aun hoy asombran la vista: Oyarvide partía a perderse en sierras, palmares y feraces montes, en el cumplimiento de un destino, de ello no hay duda, pues su existencia quedaría pautada por ese designio que un día lo llevo a abrazar la carrera naval. Ciertamente que la formación que la Real Armada daba a sus pilotos obtuvo sus frutos en América, Filipinas y allá donde su intelecto fuera necesario. Sin duda las Ordenanzas Generales de la Armada de 1748 habían dado una importancia orgánica a la formación del Cuerpo de Pilotos, aunque a la larga se iba a notar una falta en el número de sus efectivos, cosa que sería por demás común en aquellos períodos tan difíciles para la marina de guerra española, de finales del siglo XVIII, que tendrían su colofón en aguas de Trafalgar.
En este caso, casi cuatro meses habrían de pasar los demarcadores en su labor topográfica, en lo que hoy son las tierras orientales del Uruguay en su faja fronteriza con el Brasil, en tiempos de cruda canícula estival.
Sobresalen las notas que suscribe Oyarvide a medida que se desplaza la partida por los campos orientales y cuya prosa marca una descripción netamente moderna, pues no solo el piloto vasco señala los accidentes más notorios, sino que surge el concepto de paisaje natural, interrelacionado con la misma vida local en relación a sus espacios y sus cosas.
Cuando a mediados del siglo XIX el argentino Carlos Calvo recopiló en varios tomos su colección de tratados en referencia al continente iberoamericano (8), incluyó todos los apuntes de Oyarvide. Y de estas letras se han nutrido todos aquellos historiadores del pasado reciente, para dar a luz a sus lectores, la identidad más acabada del territorio platense.
En los cinco meses iniciales del año 1784 se efectuaron 25 campamentos en estos territorios esteños de la Banda Oriental, reflejando dura tarea para toda esta expedición y su gran parque, situación que denota el porqué del enorme tiempo gastado en la empresa demarcadora.
Es notable la manera en que Oyarvide describe la tierra uruguaya y su salvaje belleza, con cierta admiración, dejando, además, la impronta de un intelecto superior, señalando a la autoridad la situación en que estos lugares se hallaban y sus necesidades en aras del estado.
“...esta extensión es de muy buenas tierras y proporciones para su cultivo y población y con abundancia de ganados; y encontramos hacia las puntas del arroyo Corrales una vaquería de unos 60 hombres vecinos de Maldonado, los cuales a veces llegan a juntar más de 100 hombres por convocación de la Hacienda de aquel pueblo, por lo regular todos los años, y vienen a recabar ganados para la Estancia del Rey, que se halla en el rincón de San Carlos, entre Maldonado y Castillos. Las marchas se hacen diariamente en tropas de más de 8.000 vacas y algunos toros, y en estas condiciones es considerable el consumo y malogro de las reses, pues además de las que matan para consumo, se pierden regularmente los más pequeños, amén de los que roban por el camino algunos merodeadores.” (9)
Pero en el terreno político el desempeño de la tarea demarcadora tuvo enormes dificultades a causa de las tácticas dilatorias de los portugueses. En noviembre de 1784 recién se logra dar el vamos a la instalación de una cadena de marcos de piedra sobre ambas líneas delimitantes en los llamados “campos neutrales”, en pleno corazón de lo que hoy es el Río Grande del Sur, hasta las cabeceras del río Piratiní. A esa altura el método lusitano para dar largas al asunto de marcar fronteras, era cambiar las denominaciones de ríos, arroyos y accidentes en el interés de avanzar aún más hacia el interior hispano. Y todas estas enojosas trabas quedaron grabadas al papel por las crónicas del piloto.
En este tópico, durante el año siguiente, pese a la molicie lusa, los españoles prosiguen su labor redoblando esfuerzos. En este menester, ahora le tocó el turno a la laguna Merim, el río Yaguarón y la región de Monte Grande, cosa que permite, meses después, arribar a las Misiones Orientales, estableciendo un campamento general en este entorno. Se habían colocado unos 18 marcos entre la barra del arroyo Chuy, sobre el Atlántico y las vastas planicies de Monte Grande. En este último punto se produce un grave altercado entre Alvear y el comisionado portugués, lo que obligó a efectuar reiteradas mediciones que llevaron sus buenos meses.
Recién el 4 de Mayo de 1786, la segunda partida se halla en San Borja, en plena comarca misionera, poblado que se va a transformar en reducto central para lo que se avecina: el relevamiento de los espacios geográficos habidos entre los ríos Uruguay y Paraná, zona de espesos y casi inaccesibles bosques que para colmo resultan el centro de todas las idas y vueltas entre ambos comisionados.
Sin duda, 1787 es uno de los años más fructíferos para la labor científica del piloto Oyarvide; así lo indican sus escritos con un crudo relato de las vivencias propias de la vida al aire libre en tamañas regiones del centro sudamericano. Aquí, en este norte no caben dudas y podemos definir al marino vasco como un hombre de recia contextura física, poseedor del bien humano más preciado: una salud de hierro. En general casi toda la oficialidad a cargo de esta empresa, en especial los portugueses, obtenían algún que otro relevo, pero en este tenor Oyarvide permaneció en su puesto e infatigablemente, días y noches, salió a la intemperie afrontando todas las sugestivas dificultades que otorga la selva media tropical al hombre blanco.
Así lo señalan sus diarios, página tras página, en una lectura que, paso a paso esclarece la dificultad que cae sobre la humanidad de esos grupos de europeos, conformada por todo lo relativo a la virginal espesura de unos territorios de tan salvaje configuración. Por ejemplo, en determinada situación, para lograr un paso potable para el parque entre la vegetación que colocara a la partida sobre una de las márgenes del río Uruguay, hubo que recurrir al fuego, cosa consumada en parte aunque en una forma que puso a todos en peligro,
En 1788, desde Enero a Abril, en un lapso donde los correspondientes lusitanos, una vez más, se ausentaron de sus tareas, Oyarvide se encomendó a buscar las fuentes del río Uruguay, sobre las magníficas anfractuosidades de la Sierra do Mar, tierra virtualmente libre del pie europeo desde el inicio de la conquista. Aquí se sufre un ataque de los indígenas, de los tantos que ocurrirían a través de ese tiempo. Luego, ya con los ubicuos demarcadores portugueses dentro de las comitivas, se procede a relevar el río Paraná, desde Candelaria a las imponentes cataratas del Iguazú, punto donde se marcaba la frontera del Matto Grosso, con las Misiones Occidentales.
“Este espacio de río que navegamos aguas arriba con los seis barcos grandes en que iban las dos partidas para transferirnos desde Candelaria al Iguazú, y comenzar aquí las operaciones de la demarcación, fue penoso por lo dilatado del viaje, pues se emplearon 54 días de marchas para conseguirlo, a causa de la violenta corriente con que venían las aguas, a pesar de estar el río en una de sus mayores menguantes, como manifestaban los arrecifes y desplayados de sus orillas, y nos certificaron los mismos indios que frecuentan; por esta causa y la repetición de sus vueltas y recodos se usó en muy pocas ocasiones de la vela, y lo frecuente era navegar al remo cuando la corriente no era tanta que podía vencerse de esta forma, pero siendo mayor como sucedía sobre las puntas y arrecifes, no habría medio sino el de la sirga, y para esto saltaba la gente a la orilla, menos el que quedaba para mantener el gobierno del barco, y algunos otros para el servicio de los botadores, sin cuyo auxilio no era posible mantenerlo en la dirección debida, con cuya preparación se unían las tripulaciones para tirar de las amarras por tierra y pasar así cada barco por estos torrentes de agua, hasta ponerlo en el inmediato remanso y de esta forma se logró ir venciendo estas dificultades hasta el Iguazú, en las que no pocas veces se pasaron días enteros para rebosar una punta con el mayor cansancio de la gente, pues como el camino era sobre piedras, por lo regular tirando de la sirga y constante el ardor del sol por la calma de la estación entre los bosques que bordean las márgenes y cuando llegaba la noche se hallaban totalmente rendidos, y más si en la faena faltaba la amarra, que entonces, arrebatado el buque con la violencia de las aguas, tenían que ir para abajo hasta alcanzarlo más o menos distante en que hacía remanso o menos corriente, y traerlo de nuevo al mismo pasaje (.....) y así llegamos finalmente al dicho río Iguazú el 28 de Junio y al siguiente día se continuo la navegación por el aguas arriba 5 millas y se hizo parada el 30 en su margen meridional, en el sitio más cómodo que se encontró, pues son pendientes elevadas y cubiertas de bosques, con poca proporción para desembarcar, pero como esta confluencia venía a estar en la medianía de los reconocimientos que se debían hacer por el Paraná hasta su Salto Grande, y por el Iguazú hasta los orígenes del río San Antonio, dispusieron los comisarios formar aquí algunos ranchos cubiertos de hojas de palmas para depositar los víveres, que ya en los barcos se tenía notado padecían notable detrimento a causa de la polilla.” (10)
Meses después, el piloto es espectador de una de las maravillas de la Naturaleza, las cataratas del Iguazú, cuya vista, sin duda, obra como recompensa de las tantas dificultades sufridas en tales parajes (11). “En el sitio donde observamos la columna de chipas de agua se oía bien, y reparamos que se aumentaba de rato en rato, dando golpes muy recios como si cayera en intermedios mayor proporción de aguas. El viento era sur, y estábamos al N.-E. del Salto, estando cerca del mismo el ruido era grande y confuso. El color del agua, luego que sale de las espumas de los despeñaderos, es como el de la lejía; su movimiento después de las caídas es sin orden, formando olas con rapidez grande. A corto espacio paran y se deshacen, quedando la superficie del agua lisa, pero con remolinos violentos, que se ven de trecho en trecho como que nacen del fondo, elevándose sobre el nivel del agua de rato en rato en una entumecencia de poca altura y mucha extensión. Con este propio color se vio el agua por todo el espacio que se registró del cajón o canal inferior, por el cual juzgamos todos ser imposible navegarse, y sería inevitable la ruina y destrozo de cualquier embarcación que lo intentase. El confuso ruido de las aguas, sus choques y embates, el color cetrino y turbio de ellas, el casi negro de las paredes, su altura cubierta de bosque unido y sombrío, y el silencio de las aves, hacen el sitio junto al Salto, estando cerca del agua, tristísimo y asombroso; más si en el propio paraje se eleva cualquiera de modo que domine los dos trozos del río inmediatos y los despeñaderos arriba y abajo, logra una vista muy alegre: verá que la anchura de él encima del Salto forma un plano de agua mansa y azul de considerable espacio, rodeada de un horizonte de arboleda igual que de lejos le hermosea, y que de este lado se desprenden las aguas por grandes cascadas de espuma sumamente blancas, sembrada con pintas de los colores del iris; entre estos blancos canales se mezclan las pequeñas islas cubiertas de verde con los arbustos y yerbecitas, de cuyos pies destilan una multitud de menudos cañitos de agua que al despeñarse parecen de plata muy tersa y bruñida, todo lo cual sirve de particular adorno.” (12)
Inolvidable escena para la mente del piloto, se hallaba en el mismo centro del continente sudamericano, luego de casi cinco años lejanos de las comodidades de la civilización, cosa que deja traslucir en su relato y por ende en un arranque propio de su cosmovisión vascongada, suscribió sobre la faz de un gran árbol que miraba hacia la catarata, a golpes de hacha una estela que reflejaba su pensamiento: “venid y ved las obras del Señor”.
Dentro de todo aquel mundo que dejaron escrito para la posteridad aquellos conquistadores del pasado, la crónica de Oyarvide resalta por su prosa cargada de detalles, cosa propia de un hombre de ciencia, más que un marino obligado por su deber.
“En las cercanías del Salto se halló raro pájaro, así en los bosques como en las islas arriba de él, y en su lugar muchos mosquitos diferentes de los del río Paraguay, llamados “gegenes” y como mosquitas nuevas, hay otra casta muy pequeña del tamaño de pulgas que se introducen para picar por cualquier resquicio, y sin dejar señal queda un ardiente escozor. Hay también multitud de garrapatas, de que se ve uno cubierto cuando menos piensa.” (13)
Esto sucedía a finales de este año de 1788, momento en que Alvear decide encomendar al piloto la tarea de relevar las cabeceras del río Pepirí Guazú, con una partida especial al mando conjunto con el comisionado lusitano Francisco Das Chagas. Esto resultaba pieza central en la controversia con Portugal, desde los días del Tratado de Permuta, cosa que denota el prestigio que Oyarvide tenía entre sus mandos superiores. Empero, luego de efectuado el recorrido y arribarse bastante cerca al nacimiento de este curso de aguas, a causa de las torrenciales lluvias que se descargaron en la zona referida, cosa muy propia de la estación, y a hallarse su dotación en parte enferma con las calenturas dadas por las fiebres tropicales, el piloto de consuno con Das Chagas, desiste de proseguir la tarea encomendada, aunque certifica la precisa ubicación geográfica buscada.
El 23 de Marzo de 1789 los restos de la partida arriban a Santo Ángel, donde se logra tener al menos, dos meses de reparador descanso, mientras en Buenos Aires se discutía si era necesario proseguir con la demarcación. A todo ello parecía que se iba a detener la empresa, a causa de las dificultadas enfrentadas, no tanto por las inclemencias del teatro sino por la dilatoria portuguesa. Pero ello no ocurre y así Alvear conforma otra partida y por orden escrita del 2 de Mayo encomienda a Oyarvide, en concurrencia con el oficial portugués a cargo, relevar nuevamente ese nudo gordiano en que se había convertido el Pepirí, situación que origina que esta suerte de aventura continuaría en el sobrecogedor marco de las selvas misioneras.
Se abría otro capítulo de toda esta empresa, quijotesca no hay duda a luz de las posturas lusitanas, que en su doble juego suponían poco respeto a las cláusulas firmadas en San Ildefonso.
El 20 de Mayo la partida se halla en la boca del Pepirí estableciendo campamento general en latitud austral de 27° 36´ , por lo que días después se trabaja bosque adentro y es así que, tras semanas de brega, el 16 de Junio, bajo la cortina de las lluvias misioneras, Oyarvide marca el punto codiciado desde la orilla meridional del río Uruguay, visualizando la bocana del Pepirí en la orilla opuesta. Así se decide el regreso a Santo Ángel donde se refrendan los documentos con las referidas marcaciones geográficas para ser enviadas a Río de Janeiro y Buenos Aires.
Empero, por enésima vez, Portugal contesta las definiciones españolas haciendo caso omiso de las deducciones de sus propios demarcadores. Es en tal razón, que el virrey Arredondo, resuelve que se retorne a los relevamientos, cayendo en la trampa tendida por los intereses lusitanos.
Había entonces que desandar el camino y sorprende la ceguera española y asimismo resulta increíble como Alvear y los restantes comisarios siguieran esas órdenes sin crítica aparente y abusando de la paciencia de muchos. Aunque, si se recurre a la investigación se obtiene una lógica derivación pues el fundamento en que se basaba la posición española era solucionar de una vez por todas con los corrimientos fronterizos. Así lo señalan las críticas de sus autoridades.
Oyarvide, plenamente inscrito en las frondosidades de tal campaña, nada podía hacer para obviar aquellos conceptos y solo la prosecución de las tareas era el norte asumido. Y ciertamente que el cansancio hacía mella en todos, en esa quijotesca empresa, nada grata al físico y a la misma mente.
“Bajando un pendiente cerro y al fin en la falda tiene un pequeño claro de unos 6 árboles, por donde viene el arroyo, donde pasamos a las 4 de la tarde habiendo sido el camino de esta pequeña jornada muy penoso, no tanto por lo cerrado del Tacuarembó, cuanto por lo escarpado de la tierra por donde se introduce el río desde la base marcada como 13ª, de manera que ninguno ha dejado de caer en tan fatales subidas y bajadas, quedando lastimados de pies y manos con los tropiezos del tacuaral, lo que me hizo escribir en un árbol de Timbabatá en su faz que mira al norte:
INQUIRE ET INVESTIGARE
PESSIMAM OCCUPATIONEM
DEUS DEDIT HOMINIBUS
SAN ANTONIO GUAZU
17 JUNI 1791”. (14)
Fácil comprender esta reacción al asumir, que para hombres de aquel pasado, también corría el desencanto, aunque tal pecado no supusiera afloje alguno para la continuación de sus deberes.
Y en tales menesteres, otra cosa no cabía y así el piloto vasco desde el mes de Noviembre de 1789 hasta el 1 de Agosto de 1791 se halló sumergido en la frondosa selva sudamericana, plenamente dedicado a una labor tan fatigosa como representativa de todo un momento muy particular para estas regiones. Basta el decir que, al final de estas cosas, España y Portugal nada resolvieron en el terreno de la delimitación de sus fronteras pese al esfuerzo y sacrificio de todos estos hombres que se hallaban como perdidos en la jungla.
Se había efectuado el primer relevamiento conciso de esta parte del continente que si bien para España resultó casi una atroz pérdida de tiempo, al paso del tiempo esta región fue ferozmente disputada entre Brasil, Paraguay y Argentina, cosa que llevó a un arbitraje internacional a principios del siglo XX, delimitando ahora sí, felizmente estas fronteras.
Oyarvide permaneció hasta el mes de Diciembre de 1795 en Santo Ángel a órdenes de Alvear, con un corto interregno de nueve meses en Buenos Aires, donde, sin éxito, intentó conseguir del virrey una licencia para viajar a España.
Pero ese mismo mes recibe la nueva de que es relevado del cargo, debiendo viajar a Buenos Aires donde seguramente se le autorizaría a retornar a la península, aunque ni corto ni perezoso la autoridad virreinal decide aprovechar el embarque del piloto vasco, para ver de efectuar un más prolijo reconocimiento del río Uruguay, desde Santo Ángel a la capital bonaerense. Era otra tarea que el destino le deparaba a Andrés de Oyarvide, consumar al papel la visión de nuestro río homónimo. (15)
Un largo y espinoso trecho de su vida había sido gastado en una manera muy propia para un hombre de aquellos tiempos. Ahora pasaría a lo suyo: la navegación pisando las cubiertas de los buques del rey. Atrás quedaban las húmedas y espectaculares florestas misioneras, las escarpadas serranías de Río Grande, los espesos esteros de Monte Grande y las cuchillas de la Banda Oriental; y es de seguro que hasta el final de sus días su recuerdo volaría hasta tan salvajes comarcas que, para nosotros, siempre evocaran su espíritu, que por siempre pervivirá en el trazo de sus cartas y en la clara y detallada letra de sus descripciones.
El relevamiento del río Uruguay
Antes de la labor de Oyarvide las cartas del río Uruguay eran de descripción geográfica; luego de sus relevamientos efectuados en 1796 y de 1801 a 1802 todas se tornan de carácter eminentemente hidrográfico, relativas a su navegación.
Lo anterior es señalado por Homero Martínez Montero (16), quizás uno de los más consumados apologistas que tuvo el piloto vasco, siendo del caso señalar que toda la profusa obra escrita por nuestro biografiado, más las cartas y derroteros propios a los ríos Uruguay y de la Plata, fueron materia de discusión durante décadas en razón de las controversias fronterizas fluviales que sostuvieron Argentina y Uruguay hasta que se firmaron los tratados de 1961 y 1973, que pusieron punto final al delimitar ambos ríos. De tal manera, las descripciones y planos que fueron obra de Oyarvide, se dieron a la lectura y a la discusión oratoria en las cámaras legislativas y cancillerías rioplatenses durante aquellos años tan sugestivos donde se revisó palmo a palmo estos espacios fluviales.
“Me embarque en el Salto Chico yendo de aquí por aguas hasta Buenos Aires. De acuerdo al tratado de 1777 se hizo un relevamiento integral del río Uruguay desde el Pepirí a San Javier, unas 250 leguas en total. El Uruguay, río de los Escaramujos o Caracoles, según la significación de su nombre, es el que junto con el Paraná componen el gran Río de la Plata y sin controversia uno de los que riegan el vasto continente de la América Meridional. Tiene su origen no distante de la costa del océano Atlántico, por la latitud austral de 27° 30´, poco más o menos, en las altas serranías que están frente de la isla de Santa Catalina y corriendo de principio al occidente recibe tantas aguas vertientes de la misma sierra que a las 20 o 25 leguas de su nacimiento por donde atraviesa el camino que hacen de San Pablo a Viamon, lo pasan los portugueses con el nombre de río de las Canoas, donde es ya caudaloso.” (17)
Así da comienzo Oyarvide a su voluminosa “descripción del río Uruguay”, y es de señalar que sus letras son claras pese a haber sido estas escritas, en su mayoría, a bordo de las balandras, aunque es cierto que en las noches, ya en las riberas del río, al calor de las fogatas- magnífica defensa contra las alimañas feroces de la comarca- repasaba sus apuntes en forma final. Y son tantas las hojas suscritas que bien imaginamos que la luz de la madrugada muchas veces lo sorprendió.
“Magníficos campos regados por infinidad de arroyos, hermosísimos, que antes estaban poblados de ganado vacuno, pero en el día se hallan muy pocos por las continuas correrías y matanzas que los changadores han hecho y en particular la última del año pasado, en que llegó a tanto el desorden que es muy válida la opinión de que aquí habían más de 800 a 1.000 hombres con este designio, y así llegaron a exterminar casi totalmente las grandes vacadas que aquí procreaban, siendo necesario a la presente para atravesar estos campos, llevar a prevención carnes y tasajo, por las grandes distancias en que no encuentran una res, y fueron tantos los excesos de esa época, que duro como un año en su vigor, que horrorizan las muertes, violencias, robos y a atrocidades, con que se trataban aquellas pandillas de forajidos y desalmados entre sí, pues en el celo de la ganancia que ofrecía el destino en que abundaban los efectos de ropas, comestibles, bebidas y plata en monedas que varios de Buenos Aires transportaban a estos parajes para pagar las corambres, se juntó a la brevedad aquel número considerable de hombres de las provincias, todos sin justicia ni religión, y así el capricho del más valiente daba ley a los otros, ínterin no era asesinado con toda su parcialidad, que era la decisión de menor o disputa, así los juegos a los que se entregaban al rato que dejaban la faena, como para apropiarse de las mujeres “chinas”, que entre ellos vivían voluntarias y algunas adquiridas por violencia de las estancias de las Misiones, Santo Domingo y etcéteras, de manera que hasta que hubo toradas en el campo, hallo la codicia árbitros para surtir tan perniciosa raza de gentes, recibiendo en cambio los cueros por el importe de 4 o 6 reales cada uno, pagadas en plata o efectos, y luego que exterminaron los ganados de la campaña que media desde el río Negro hasta las estancias del Yapeyú al N. del río Daymán, se fue disipando la tropa de malhechores, aunque en el presente bien subsisten algunos, en rincones más excusados, como el Arerunguá y el Guaviyú, aprovechando alguna res perdida; pero en todas partes se ven pésimas de sus inhumanidades, pues como crueles en la vida no lo están menos con los difuntos, después que ellos mismos le dan muerte, y así a ninguno se le daba sepultura quedando pasto de aves y perros cimarrones, y se ve abundancia de osamentas de cadáveres que recuerdan la fiereza de aquella gente que impunemente habitó algún tiempo este desgraciado país, y que fue teatro de las mayores atrocidades jamás vistas en el territorio más incivil y bárbaro que pudiera existir.” (18)
Letras esclarecedoras que revelan el estado de anarquía que sufría la campiña de la Banda Oriental donde el gaucho, aquel verdadero centauro, primaba sin ley que lo refrenara. Este notable escrito del piloto vasco, que solo presentamos en una mínima parte, fue bien leído por las autoridades virreinales en Buenos Aires, así como en la gobernación de Montevideo, de ello no hay duda, pero todo obliga al convencimiento de que el desorden imperaba en una zona donde la escasez poblacional hacia que la autoridad y el mismo régimen de policía, quedara en manos de las partidas a orden de los estancieros de aquellos territorios.
Lo que si trasluce esta memoria es el profundo conocimiento que tenía Oyarvide de este teatro platense, mejor que muchos cronistas del momento, ya que entre otras cosas contaba con las informaciones que le traían los “baqueanos” (19) que se hallaron a su servicio en las inmensidades del hasta hoy mismo denominado “desierto uruguayo”. (20)
En Octubre de 1916 el entonces presidente de la República Oriental del Uruguay definió en un acto público al piloto Oyarvide como “el primer hombre de ciencia que describió nuestros ríos”, cosa señalada en esa vastedad de copias que a lo largo de los años tuvo la memoria escrita por el piloto. Otro alto mandatario, en este caso argentino, el presidente Bartolomé Mitre, se expresó similarmente a su colega de la otra banda, señalando a Oyarvide, el hallarse entre los grandes “hombres de ciencia” que se desempeñaron en el Río de la Plata.
En ese caso, los dos grandes relevamientos efectuados por el piloto sobre las aguas del río Uruguay, tanto el inicial de 1796 como el que consuma en 1801- 1802, cierran todo un capítulo de su vida rioplatense, en este aspecto vivido en las entrañas de estos territorios. Entre estas dos especiales tareas había efectuado un breve viaje a España, partiendo de Montevideo el 7 de Enero de 1798, como tercer oficial de la fragata SANTA CLARA, que encabezaba un convoy de otras dos fragatas más. El gobernador de Montevideo, don José de Bustamante y Guerra, ni corto ni perezoso, había ordenado al marino vasco efectuar toda una larga serie de reconocimientos en la derrota desde el Plata a la península ibérica, cosa que desde el mismo vamos se cumplió con creces. En la primera semana de Marzo se arriba a El Ferrol, dado que el puerto de destino, Cádiz, se hallaba bloqueado por la Royal Navy. Así los dineros de la recaudación pública rioplatense se habían salvado de caer en manos británicas.
La investigación nada dice sobre si Oyarvide deseaba quedarse en su patria y seguir su carrera en aguas nacionales. Lo cierto es que ya en Madrid se desarrollan una serie de acontecimientos que lo van a conducir, nuevamente, hacia aquellos solares tan bien conocidos por su persona.
“Señor. El Primer Piloto graduado de Alférez de Fragata D. Andrés de Oyarvide que acaba de llegar de Montevideo, ha puesto en mis manos una relación circunstanciada de sus servicios por el largo de doce años, que ha estado empleado en la segunda partida de la división de límites con la Corona de Portugal en la América Meridional a las órdenes del Capitán de Navío y Comisionado de ella D. Diego de Alvear. Ya de antemano y en repetidas ocasiones me ha encomendado este oficial el mérito contraído a sus órdenes por Oyarvide, manifestándome que es sujeto de muchos conocimientos y que en esto y en todo su porte se aventaja mucho al órden común, considerándolo muy acreedor a su inmediato grado de Alférez de Navío. Esta es la súplica que hace ahora D. Andrés de Oyarvide y el premio a que aspira en remuneración de sus distinguidos servicios en la demarcación de límites y de lo demás que ha hecho en su clase de primer piloto y en sus navegaciones arduas de América y Africa, por más de veintisiete años. Considero fundada su solicitud y lo manifiesto a S. E.para noticia del Rey y la resolución que fuese de su agrado. Dios guié a S. E. muchos años. Madrid 5 de Julio de 1798. Juan de Lángara.” (21)
Atento a ello Carlos IV concede a Oyarvide su ascenso con fecha del 9 de Agosto de 1798, encomendándolo a partir hacia Cádiz, donde recibe orden de embarque hacia el Plata.
En tal menester el “río grande como mar” aguardaba al piloto vasco, con una tarea colosal, que a la postre sería el colofón de su carrera, pues esa concadenación de hechos comúnmente llamado destino, le tenía reservado el honor de revelar a ojos del mundo nada menos que la carta mayor de sus pardas aguas, situación que para siempre cubriría de gloria su nombre.
La Carta Esférica del Río de la Plata
El Río de la Plata es el colector de aguas de una vasta superficie sudamericana, naciendo en la confluencia de los ríos Paraná y Uruguay, extendiéndose hasta una línea imaginaria tirada entre Punta del Este y el cabo de San Antonio, ostentando, entonces una superficie de unos 35.000 km2. (22) Su física tiene un rasgo esencial pues sus aguas arrastran considerable cantidad de fango aluvional proveniente en especial del mismo Paraná, lo que provoca un decantamiento continuo que provoca una elevación progresiva de sus fondos. De tal forma sus embancamientos son ostentosos y estos obstáculos que suponen un peligro para la navegación, cubren la casi totalidad de sus espacios sobre su curso superior, justamente por frente a Buenos Aires y su entorno. Si a todo ello se suma el caprichoso clima local cuya formas mayores lo representan el pampero o la sudestada, terror de los navegantes, nos hallamos ante un teatro plagado de factores negativos para su cruce y utilización.
Desde los primeros días de la presencia europea, el Plata alcanzó triste fama de “tragabarcos”, siendo el mismo Juan Días de Solís, o el pirata Drake, víctima de sus furias. Así su fama alcanzó entidad mundial y por ende España, debió extremar medidas en el norte de lograr un entendimiento mayor de su configuración, casi desde el mismo inicio.
Ya a principios del siglo XVIII, Madrid impone la necesidad de relevar toda la hidrografía del río y determinar plenamente su geografía, cosa incentivada, poco a poco por la importancia estratégica que alcanza su posición dentro del imperio español.
En 1776 al crearse el apostadero de Montevideo, estos estudios debieron tomarse al pie de la letra, impostergable tarea de cara al flujo, cada día mayor, de su tráfico marítimo.
El primer relevamiento concreto del Plata lo hace la expedición Malaspina, aunque más no sea parcial. Si duda que la presencia en estas aguas de aquel emprendimiento científico a escala mundial, deparó que años después la Corona se resolviera e enviar al Plata a uno de aquellos marinos: el brigadier José de Bustamante y Guerra, quien prontamente se lanza a la tarea de elaborar una Carta Esférica del Río de la Plata que suponga cubrir todos los espacios en su referencia. (23)
De aquí surge la comisión que se le hace al Alférez de Navío Oyarvide para comandar esta obra y realmente no había en toda la extensión del virreinato rioplatense mayor autoridad como para consumar tamaña tarea. El gobernador Bustamante (24), reconocía en el marino vasco, los atributos intelectuales que él había sopesado durante su viaje con Malaspina: neta afición científica sin desmedro del ser militar, unido a un espíritu de lucha infatigable y hasta terco en la búsqueda del cumplimiento del deber.
En aquella hora tan sugerente de la España americana, y en especial del Plata, verdadera llave del cono sur continental, la situación urgía en aras de la inseguridad en la navegación, cosa agravada por la intensidad del comercio propio.
La investigación señala el mes de Febrero de 1800 como el inicio de los trabajos batimétricos frente al espacio del puerto de Montevideo. Luego la guerra contra la Gran Bretaña, obliga a detener la tarea, pero mientras ello sucede, el gobernador Bustamante y Guerra, hace acopios en el comando central de toda la documentación inherente a planos y relevamientos del Río de la Plata, efectuados en el pasado, cosa que al culminar aquel suceso bélico, exactamente un año después, se pone a órdenes de Oyarvide, dando así el vamos a la obra.
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Indudablemente esta pesada tarea intelectual llevó su tiempo, pero fue plenamente fructífera pues cuando se sale a mar abierto, se poseen las informaciones más acabadas de cada zona a relevar.
A lo largo de todo el año 1802 Oyarvide se halló en Montevideo y es de notar, sin dar mucho pabilo a la imaginación, que todos aquellos días y noches pasados bajo el cielo y estrellas del Plata deben haber influido enormemente en el alma del piloto. En muchas oportunidades, durante las noches, se debe haber asomado a la amplia bahía montevideana, bajo la sombra del Cerro y ser partícipe del espectáculo del titilar de las luces de los buques fondeados en rada, y habrá respirado profundamente las fragancias venidas desde los campos orientales, mezclado con la suave brisa del oscuro Plata. Realmente, Oyarvide, ya con más de 20 años en este lar, debió comprender que su existencia se había comprometido totalmente con estas tierras, cosa que más adelante, va a traslucir en sus cartas finales.
En el verano de 1803 se comienzan las tareas in situ. Tomando como base a Colonia, el piloto levanta carta de todo el Plata superior, inscribiendo sus detalles hidrográficos en el diario respectivo. Su prolija descripción de la costa sur del río, la bahía de San Borombón y los sondajes de los embancamientos ubicados en esos teatros, quedan patentes en las cartas.
Al paso de los meses, Oyarvide se dirige al centro del río, allí donde acecha su viejo conocido de otrora, el Banco Inglés (25), cubriendo ese amplio e importante espacio fluvial y relevando a fondo aquellos detalles no marcados en el pasado. Sondas, mareas y corrientes se detallan al papel elaborando una información de notoria importancia para la navegación.
Luego se pasa hacia aguas del este, allí donde el Atlántico se topa con las pardas y salobres aguas del “río de Solís” (26), zona especial por su microclima propio. Las costas de Maldonado y Rocha son prolijamente pasadas al papel así como las señales más notorias de sus espacios marítimos cercanos. De tal forma José Ignacio, cabo de Santa María, cabo Polonio, Castillos, Santa Teresa hasta la barra del Chuy son, como en aquel no tan lejano pasado, parajes vueltos a recorrer por el piloto, como en aquellas duras jornadas iniciáticas de la “demarcación”.
Se había concretado la Carta Esférica del Río de la Plata. En 1812 el Depósito Hidrográfico de Madrid habría de publicarla bajo la firma de su compilador:el piloto Andrés de Oyarvide.
Finalmente su obra mayor, sería base utilizada por todas las sucesivas cartas que se habrán de publicar en relación al Plata, como las de Page, Sullivan, Murature, Mouchéz, Duperré, Norie y la totalidad de los derroteros suscritos en el siglo XIX, como el de los almirantes Lobo y Riudavets, por ejemplo. Aun en el mismo siglo XX la navegación deportiva, y ciertamente la investigación histórica, utiliza las letras del piloto vasco.
“Excmo, Señor. El notorio y grande incremento que ha sufrido navegación mercantil y el crecido número de individuos que han de emplearse con alguna ventaja en ella, y ocurrido a la escasez que había antes en la zona de tal ramo en este río se han dedicado a aprender el pilotaje aquí a expensas del Consulado en la Academia que con este objeto ha establecido y mantiene años hace allí este Tribunal, como en esta plaza a las propias de aquellas bajo la dirección y enseñanza de algunos pilotos de la Armada que tienen destino en los buques de ella, existentes en este Apostadero, exige ya de necesidad el que con mi superior noticia de que hay en el Callao, y poca intención en el de La Habana, se establezca en este Apostadero alguno de aquellos con el empleo de Ayudante de este ramo a las órdenes de esta Comandancia, así para que concurra a los exámenes que con la mayor urgencia se practican aquí, como igualmente para que inspeccione los navíos del Comercio correspondientes a la Matrícula de esta Provincia con arreglo general a la Ordenanza y Real Orden que trata de la materia, a fin de deducir las noticias que siendo dignas de atención, deben remitirse a la Dirección de Trabajos Hidrográficos, e informar de la idoneidad de los mismos para una mejor navegación a que se le habilitaron sus títulos o nombramientos por medio del ...(ilegible)...estando también a la mira de los que no se sustituyan así los extranjeros subrepticiamente en lugar de los españoles, como tengo entendido haber sucedido varias veces con particularidad en los buques que se emplean en el nombrado comercio para el expendio de los frutos de este país con los del Brasil, donde por regla general están prohibidos el comercio directo de nuestros buques. Para estos conceptos y con presencia de hallarse destinado al presente en vista de la Real Orden en la rectificación de la sonda de este río, el 1er. Piloto graduado de Alférez de Navío de la Armada D. Andrés de Oyarvide, quien me ha manifestado tener su salud muy quebrantada y no estando de continuar la carrera de mar, luego que concluya los trabajos en que está entendiendo, he comprendido que este sujeto es desde luego muy a propósito para el indicado cargo, y al efecto lo propongo a V. E. por si hecho cargo de las razones que he expuesto haberme impulsado a este pensamiento hallare que sea conveniente al mejor servicio del Rey su realización, en cuyo caso espero se sirva comunicarme la resolución que sea de su soberano agrado en la materia para la inteligencia de que si S. M. Se dispone conferir a Oyarvide este alto empleo, quien por otra parte a causa de haber estado muchos años destinado en la línea divisoria con el Brasil, y levantando con aprovechamiento tantos planos de esta campaña, y nos podría ser muy útil aún con solo ese objeto, no encuentro inconveniente en que sin perjuicio de ocuparse de los trabajos que necesite, como hasta aquí, en las tareas de sonda para su conclusión, se desempeñe hasta cuando se halle en este puesto. Dios guarde a Ud. por muchos años. Pascual Ruiz Huidobro. 6 de Agosto de 1804.”
Con estas letras, el comandante del Apostadero y Gobernador de Montevideo, hacía saber al ministro Grandallana la intención de ubicar al piloto en el cargo de Ayudante del comandante del cuerpo de pilotos, cosa refrendada desde Madrid con fecha del 9 de Noviembre de este año. Solo pocos días, el Rey daba el ascenso al grado de Teniente de Navío al esforzado Oyarvide, noticias arribadas al Plata en las primeras semanas de 1805.
Este era un momento muy especial en la vida del piloto. Como señalan estas letras se hallaba arriba de la cincuentena y su salud no era la mejor y por ello, una jornada de aquel verano se decidió a solicitar retiro, aun ignorando su ascenso y asimismo quizás no sopesando la realidad política, que en Europa no era la mejor para España.
“Excmo.Sr. Andrés de Oyarvide, Alférez de Navío, Primer Piloto de la Real Armada, con el mayor respeto hace presencia a V. E. como desde principios del año de 1799 paso a esta América Meridional por Real Orden, para verificar la sonda y reconocimiento del Río de la Plata, cuya comisión aún no ha podido realizarse completamente conforme a los benéficos deseos de S. M. Por los embarazos ocurridos para su ejecución, y así hasta el 30 de Enero de 1800, estuve haciendo el servicio de oficial en la fragata MAGDALENA, y con este pase a un falucho particular fletado por la Real Hacienda para dar principio a mi comisión, en la que solo se pudo conseguir algunos conocimientos superficiales de lo interior de este río, que era cuanto permitía la pequeñez de este buque, como hice presente al Comandante de Marina de este Apostadero; en otro falucho continué hasta Diciembre del expresado año, que con motivo de la guerra con la Inglaterra se me dio el mando de una lancha cañonera, en que permanecí hasta Febrero de 1802, que se desarmaron por la paz con aquella potencia, y desde Noviembre de este año volví a seguir en las operaciones de mi comisión en el falucho del Rey nombrado SAN JOSE en el que hasta Mayo de 1804 que cesaron mis viajes por haber destinado a este buque para guardacosta, pude adelantar el reconocimiento trazando varios espacios de ambas costas de la desembocadura de este río, con alguno de sus fondeaderos de que hasta ahora se ignoraba, y su sonda inmediata, de cuyas noticias tengo remitida alguna parte al Depósito Hidrográfico de Madrid según me han permitido los intermedios en que no se pudo navegar y seguir el reconocimiento, y últimamente por Octubre del mencionado año 1804, se me dio el mando de la goleta DOLORES, que acababa de comprar la Real Hacienda, para reconocer la costa del sur hasta el cabo Corrientes, por disposición del Virrey de estas Provincias, con el objeto de adelantar la frontera de Buenos Aires por aquella parte, y habiendo examinado aquel espacio regresé a Montevideo por Diciembre del mismo, y luego pase a Buenos Aires para transportar algunos efectos en una goleta, en cuya virtud y a vista de lo dilatada de mi primitiva comisión, en que aun resta que reconocer no pequeña parte para completar la obra, considerándome ya imposibilitado para concluirla por mi cansada edad, y sin las fuerzas necesarias que exige la navegación y un servicio tan activo como requiere el desempeño de esa importante obra, he creído serme indispensable, estimulado del amor que he profesado al Real Servicio en los 33 años que en él cuento, hacerlo presente a la consideración de V. E. que en atención a los expresados 33 años de continuos servicios y cansada edad, me conceda la gracia del retiro de su Real Servicio en los términos que sea de su superior agrado; más si ahora en este estado puedo ser de alguna utilidad en lo que me resta de vida, debo manifestar a V. E. que las comisiones que he tenido en esta parte de América, habiendo estado anteriormente 12 años empleado en la Demarcación de Límites con la Corona de Portugal, de geógrafo e ingeniero, y de cuyo buen desempeño hay constancia en la Dirección General de la Armada, me han suministrado varios conocimientos poco comunes así por mar como por tierra, por cuyo motivo, y estar connaturalizado con el clima, será duplicado beneficio y demás alivio al pobre estado en que me hallo, obtener el expresado retiro en esta Provincia del Río de la Plata. Dios guíe a V. E. muchos años. Buenos Aires, 2 de Enero de 1805. Andrés de Oyarvide.” (27)
Expresiva carta del piloto que exime de mayor comentario. Quería quedarse habitando para siempre en estas tierras, como lo reiteraba concisamente al Ministro de Marina en dichas frases sucesivas.
Pero los acontecimientos tomaban un vuelo arrollador e inesperado. Ese mismo mes se conocía el ataque británico sin previa declaración de guerra llevado adelante frente a la costa gaditana, contra las cuatro fragatas salidas de Montevideo con los caudales públicos, que comandaba Bustamante y Guerra, cosa que significaba la apertura de hostilidades contra Inglaterra.
Al unísono con esta nueva, recibe Oyarvide las comunicaciones de su ascenso al grado de Teniente de Fragata y su nombramiento con el cargo de Ayudante del Comando del Cuerpo de Pilotos del Río de la Plata. Entonces, no había vuelta posible; los vientos de guerra soplaban con furia hacia el territorio platense y por ende Oyarvide comprendió que el llamado del deber le iba a imponer un último y postrer sacrificio.
Las Invasiones Inglesas
Desde siempre la Gran Bretaña ambicionaba poner sus plantas sobre la América meridional. Sobre estos tópicos mucho se ha escrito y sería reiterativo señalar tales intenciones, que se verían favorecidas por la diana triunfal de Trafalgar, que dejó casi en la ruina a la potencia naval hispana, no tanto por sus bajas materiales sino por su misma voluntad de disputar el mar al enemigo.
Por cierto que se poseen investigaciones que demuestran que desde 1711 en adelante los británicos habían estructurado decenas de planes para controlar el Río de la Plata. Para ello contaban con una muy acabada inteligencia sobre estos territorios dada su ingerencia con el contrabando local y la trata de negros, situaciones que posibilitaron una inclusión de sus intereses en la zona.
El nudo central de la defensa rioplatense era la fortaleza de San Felipe y Santiago de Montevideo. La ciudad – puerto fundada por el vasco Zabala (28), consumaba todo lo que por mar podía poner en juego España, que era nada más que unos pocos buques. Otra cosa suponían los muros montevideanos, magníficamente artillados y ciertamente las tropas de tierra, en especial la caballeria criolla, hechos que representaban un hueso muy duro de roer para cualquier intrusión.
Empero el organizador de esta primera invasión inglesa, que se produciría casi inmediatamente luego de Trafalgar, era el comodoro Home Popham, profundo conocedor del mundo platense, donde poseía fuertes amistades y secretos intereses, y así, este gran aventurero logró convencer a Londres de que con una pequeña fuerza militar lograría apoderarse de Buenos Aires que se hallaba, ciertamente, pobremente defendida.
A últimas del mes de Noviembre de 1805, apareja desde puerto británico una fuerte expedición para proceder a tomar las colonias holandesas de El Cabo, hecho que se consumaría rápidamente, para luego desprenderse parte de esta fuerza hacia el Plata. De tal manera, todo este despliegue naval se deja ver en el Atlántico sur, cosa que alerta al virreinato rioplatense, pues los informantes españoles establecidos en Río de Janeiro, avisan a Montevideo, que una flotilla de la Royal Navy había echado el ancla en la bahía de Guanabara, para luego hacerse a la mar con marcado rumbo este.
Es así que el comando del apostadero montevideano decide abrir todo su sistema de alerta temprana, conformado desde hacía años, justamente para casos como el que ahora se desarrollaba.
El Río de la Plata, para quienes venían de ultramar, presentaba dos vías de entrada para su navegación: la primera y usual, recostada sobre su ribera norte, a la vista de sus claros puntos de referencia costeros y la restante, presentando una vía más meridional, hacia el centro del Río.
Dentro del organigrama respectivo, el Apostadero tenía en carpeta la estructuración de dos operativos de descubierta embarcada, sobre estos dos puntos anteriormente señalados, para ver de detectar las fuerzas enemigas y obtener información sobre su entidad. Por ello, el brigadier Ruiz Huidobro, eleva la orden respectiva, en forma prioritaria y así a mediados de Diciembre parten desde Montevideo, dos cruceros de observancia, uno sobre las costas de Rocha hasta el Río Grande y el otro sobre el cabo de San Antonio, cerrando de tal modo las dos derrotas posibles que pudiera embocar cualquier buque desconocido.
El primer crucero, sin duda el más importante dado que por sus aguas debería navegar, inevitablemente, la fuerza invasora, debería ser puesto bajo la responsabilidad de un experimentado marino, profundo conocedor del teatro en cuestión, para así lograr una certeza que posibilitara a la defensa local, el tiempo necesario para obrar en consecuencia.
De tal manera se procede a alistar el buque más confiable, el místico SAN IGNACIO DE LOYOLA, que sería fletado por la Real Hacienda.
Oyarvide estaba al tanto, como segundo comandante del Cuerpo de Pilotos, de todo lo que se cocinaba en el Comando, y por ello, atento a tan especiales circunstancias, se apersonó al mando ofreciendo sus servicios para las operaciones de descubierta.(29)
Quizás Ruiz Huidobro haya sido sorprendido por este gesto del marino vascongado, pero es de notar que en todo lo amplio del Virreinato no había navegante más avezado en las lides de enfrentar al anchuroso Plata. Su impecable hoja de servicios e historial, con miles de millas recorridas, su preciso conocimiento de las aguas esteñas y su vitalidad, suponían que el mando no tenía opción mejor como para representar la misma vanguardia en la defensa rioplatense.
Y aquí sí, surge fuertemente la figura de Andrés de Oyarvide a la luz de la historia, pues suelen sucederse los hechos por la concadenación de situaciones, quizás inconexas entre sí, pero que de un solo golpe pueden otorgar el toque final de un destino. Y el del piloto no podía ser más consecuente con lo suyo.
En las navidades de este año de 1805, con su velas al viento de la campíña oriental, el SAN IGNACIO DE LOYOLA, apareja de Montevideo proa al E. hacia Maldonado, primera etapa de su crucero de observación y descubierta. El Plata se presentaba a ojos de Oyarvide como un viejo conocido, con su inconfundible sello estival, liso y terso como un plato, aunque bien sabía como todo este bucólico entorno podía cambiar, tan súbitamente, como los vientos que lo azotaran y de tal forma supuso que todo este proceso bien podía durar meses.
El plan de trabajo señalaba colocar el buque sobre cercanía de la costa, cuyos fondos supusieran dificultades para los buques mayores del adversario, para efectuar diariamente, veloces estrepadas hacia el S. y el E. revisando el horizonte en busca de velas enemigas. No había mejor lugar para esto que la zona focal del cabo Polonio y sus aledaños de Coronilla y el Chuy.
En su estancia en la amplia ensenada de Maldonado supo el piloto que se había capturado a una chalupa desprendida de alguna fragata inglesa en las costas frente a la fortaleza de Santa Teresa, cosa que denotaba la presencia enemiga, por lo que luego de enviar una postrer comunicación a Montevideo, se hizo a la mar, barajando la costa, con marcado rumbo E.
Esta fue la última vez que se vio al buque y todos sus tripulantes. Las investigaciones efectuadas inmediatamente a esto, a cargo del mando del Apostadero, señalaron que el SAN IGNACIO DE LOYOLA, había naufragado en el cabo Polonio, resultando desaparecida toda su dotación. Con carta de fecha del 1 de marzo de 1806, Ruiz Huidobro hacia saber al Ministro de Marina la infausta nueva y la suerte del marino vasco, recelando de la pérdida de su vida al tener solo noticias muy fragmentadas de lo acaecido en aguas rochenses. (30)
Luego se señaló al día 5 de Enero como fecha más factible del naufragio a la luz de los restos de la embarcación que se hallaron en las costas atlánticas y a que en esa misma jornada se había desatado sobre esa zona un duro temporal, acompañado de un violento “pamperazo”. (31)
Así cayó Andrés de Oyarvide, en el marco de una lucha sin fortuna contra los elementos desatados por la Naturaleza. Otra cosa no cabía a su espíritu; cerró su vida teniendo al frente la última visión de esa entrañable tierra uruguaya a la que tanto amó, dio y supo hacer conocer. Y en este terreno inmaterial, quizás la fatalidad no fue tan así, pues hizo que su vida culminara en aras del cumplimiento del deber, consustanciado con ese destino que siempre le señaló al Plata como punto final de su apasionante carrera... (32)
Conclusión
El Teniente de Fragata Primer Piloto de la Real Armada D. Andrés de Oyarvide y el Mariscal de Campo D. Bruno Mauricio de Zavala deben ser reconocidos como los dos vascongados más referentes en la joven historia del Uruguay. Así lo dicen los hechos históricos que reseñan las crónicas, pues, sin caer en el panegírico, ambos suponen parte conformativa de un solar que desde su mismo inicio contó con la presencia vasca para ir conjugando una nacionalidad manifiesta.(33) También resulta por demás significativo que siendo Zavala gobernador del Río de la Plata y habiendo fundado Montevideo, tras expulsar manu militare a los portugueses de la zona, haya encomendado al armador vasco D. Francisco de Alzaybar y Urquijo el poblamiento de la novel ciudad, cosa que este efectuó en un tiempo récord.(34)
Y reiteramos, dentro de estos terrenos y en este caso puntual que nos abocamos, el piloto Oyarvide dejó una impronta difícil de obviar para elaborar cualquier trabajo de investigación de aquel pasado centenario, tan sugestivo y que por siempre unirá a las comunidades hispánicas con estos pueblos de allende el Atlántico.
El autor tiene el orgullo de decir que, allá por finales del año de 1988, en ocasión de la presentación en las salas de la Liga Marítima Uruguaya, de nuestro biografía sobre el piloto vasco, el recientemente extinto Prof. D. Washington Reyes Abadie, señaló en tal acto que Andrés de Oyarvide había relevado los cuatro puntos cardinales que rodean al Uruguay, visualizando muchas décadas antes de nuestro nacimiento como entidad política propia, la naturaleza y entidad de las bondades de su territorio.
Y esa sola obra alcanza para lograr su inmortalidad entre nosotros.
Prof. Alejandro N. Bertocchi Morán
Notas
1)- PRIETO Justo. “Paraguay; la provincia gigante de las Indias”. El Ateneo. Buenos Aires. 1951. capítulo II, página 47.
2)- El autor debe agradecer a la licenciada Belén Rivera Novo (q. e. p. d) del Museo Naval de Madrid, el soporte investigativo brindado en ocasión de nuestro requerimiento para efectuar la biografía del piloto Oyarvide, en el año 1986.
3)- La denominación de Río de la Plata se basa en una leyenda. El adelantado Solís había abandonado en tierra americana una treintena de hombres, por causas poco claras, entre ellos un tal Alejo García, que efectuó un largo viaje en el interior sudamericano, logrando un relato donde afirmaba que el caudaloso río Paraná conducía al país de los “cara cara”, en realidad el Alto Perú, donde había tal abundancia de plata que un gran cerro se hallaba conformado por este metal en su totalidad. Se referían al cerro de Potosí. Estos dichos fueron luego asumidos por el adelantado Gaboto que arribó a este territorio en 1526.
4)- BAUZA Dr. Carlos- “División Española Demarcadora de Límites, las instrucciones náuticas de don Diego de Alvear”. Academia Uruguaya de Historia Marítima y Fluvial. Montevideo. 2000. pág.174.
5)- El 26 de Julio de 1777, Oyarvide tuvo su primer contacto con el proceloso Río de la Plata, al naufragar sobre las restingas del Banco Inglés la fragata SANTA CLARA, buque en el que oficiaba de piloto. En aquella trágica madrugada fallecieron 92 hombres de su dotación, salvándose el marino vasco al tripular una chalupa que logró llegar a tierra. A finales de Mayo de 1805 se produce otro naufragio similar. En este caso Oyarvide, salido desde Montevideo, debió encargarse del fallido intento de rescate de la fragata ASUNCIÓN, que se fue al fondo llevándose a 288 de sus tripulantes.
6)- El autor debe agradecer a la Srta. Miren Izaskun de Iguain y Oyarbide, las noticias obtenidas sobre la vida del piloto y su descendencia, proceso de investigación que aún se halla adelante.
7)-El entonces Capitán de Navío Diego de Alvear tuvo una larga y agitada carrera en la Real Armada. Casi toda su familia pereció en la voladura de la fragata MERCEDES, en ocasión del ataque inglés del 15 de Octubre de 1804, frente a Cádiz, al convoy al mando de Bustamante y Guerra.
8)- CALVO Carlos.- “Recueil historique complet des traités, conventions, capitulations, armistices, question de limites et autres actes diplomatiques et politiques de touts les Etats compris entre le golf du Mexique et le caps de Horns. Depuis le anné 1493 jusqu´a nous jours.” Paris.1865.
9)- “Memoria Geográfica de los viajes practicado desde Buenos Aires hasta el Salto Grande del Paraná por las primeras y segundas partidas de la Demarcación de Límites de la América Meridional por Don Andrés de Oyarvide. Piloto de la Real Armada” Segunda parte. En Calvo Carlos, obra reseñada.
10)-ibídem, obra reseñada. Segunda parte.
11)- El adelantado Alvar Núñez Cabeza de Vaca efectuó una penosa expedición, desembarcando en la costa brasileña y yendo por tierra hacia Asunción del Paraguay. Estuvo prácticamente un año en viaje con la particularidad que no tuvo baja alguna en tamaño trayecto.
12)- Memoria Geográfica. Obra reseñada. Segunda parte.
13)- ibídem. Obra reseñada. Segunda parte.
14)- “Indagar e investigar es la peor ocupación que Dios ha dado al hombre”. Ibídem. Obra reseñada. Segunda parte.
15)- El río Uruguay tiene una cuenca de unos 370.000 km2. y se extiende entre los 26° y 34° de latitud S.
16)- MARTINEZ MONTERO Homero.-“El río Uruguay”. Revista Histórica. Montevideo. 1955. página 145.
17)- ibídem. Página 524.
18)- Memoria Geográfica. Obra reseñada. Segunda parte.
19)- Término que en el lunfardo criollo se define a la persona muy conocedora de caminos, parajes y rutas del interior de estos territorios.
20)- El Uruguay cuenta con unos tres millones de habitantes, más de un 50% de esta cifra reside en la capital del país. Al norte del río Negro, que divide al territorio uruguayo en dos, la población rural es muy escasa.
21)- manuscrito 1754. Museo Naval de Madrid.
22)- El Plata, para algunos un río para otros un estuario, discurre entre la desembocadura de los ríos Uruguay y Paraná y las costas argentina y uruguaya. Tiene una longitud de 300 km. hasta Punta del Este donde finaliza en el océano Atlántico. Aquí sobre su boca su anchura es de unos 220 km. El Río de la Plata es el sector final de un gran sistema fluvial que desagua en el océano austral y su cuenca, la segunda en extensión del mundo, tiene unos 4.350.000 km2. Se calcula que su volumen de agua es treinta y tres veces mayor que el del Missisipí. Se debe señalar que el embancamiento del Plata es progresivo y la elevación de sus fondos hacen que ya sobre el año 2020, según cálculos recientes, el avance del Delta, con los arrastres del Paraná se hallen ya frente al mismo puerto de Buenos Aires.
23)- La carta esférica, ingeniada por Mercator, coloca los grados de latitud aumentados progresivamente en cierta razón geométrica, que determinado el número proporcional de minutos del ecuador que cada uno debe poseer, y conservando el paralelismo entre los meridianos, permite que los rumbos oblicuos, formen con ello ángulos iguales en cualquier punto, como efectivamente sucede en el globo navegando por la loxodromia. O´ SCANLAN Timoteo. “Diccionario Marítimo Español.” Museo Naval. Madrid. 1974.
24)- El Brigadier José de Bustamante y Guerra había sido nombrado en 1797 como Gobernador de Montevideo, asumiendo también la comandancia del Apostadero. Como segundo de la expedición Malaspina, había elevado a la Corona un plan de defensa del Río de la Plata, cosa que hizo que Carlos IV le otorgara tan señalada posición.
25)- Así denominado en razón de la leyenda que dice que en sus rocas naufragó el sobrino del pirata Francis Drake, en 1583. Tiene unas 12 millas de N. a S. con bordes acantilados. En algunas partes la profundidad solo alcanza a unos 3 pies. Se ven sus rompientes en la bajamar y en alguna oportunidad hasta se puede caminar por sobre sus arenas.
26)- Solís, quién en 1516 descubrió “oficialmente” al Plata (pues otros se abrogan tal título) bautizó sus aguas como “mar dulce”.
27) “Hoja de servicio del Teniente de Fragata, D. Andrés de Oyarvide.” Archivo – Museo “Alvaro de Bazán.” Viso del Marqués.
28)- Zabala había fundado en 1724 la ciudad de Montevideo por orden del rey Felipe V. De esta manera, Montevideo es la única ciudad capital iberoamericana fundada por la Casa de Borbón.
29)- MARTINEZ MONTERO Homero.-“El Apostadero de Montevideo.”. C.S.I.C. Madrid. 1968. página 87.
30)-“Archivo Alvaro de Bazán, papeles sueltos. La información transcrita que lleva fecha del 1 de Marzo de 1806, fue enviada por Ruiz Huidobro a las autoridades de Marina y al Príncipe de la Paz.”.- En MARTINEZ MONTERO Homero.-“El Apostadero de Montevideo.”. C.S.I.C.. Página 103.
31)- Merced a este fallo, la flota de invasión inglesa logró penetrar al Plata sin detección previa. Recién el 1 de Junio se logra observar sus intenciones y su entidad material desde la vigía de Maldonado. Las referidas invasiones inglesas en su primera fase suponen la caída de Buenos Aires en Junio 27, y su reconquista por fuerzas salidas de Montevideo en Agosto 12. Su segunda fase se da inicio con la toma de Maldonado en Octubre de 1806 y la posterior de la plaza de Montevideo en Febrero de 1807, para luego en las calles de Buenos Aires ser completamente derrotado el contingente inglés, con el resultado de su capitulación firmada el 6 de Julio, que provoca su completa evacuación del territorio rioplatense.
32)- “En la actualidad se están efectuando en aguas del cabo Polonio, en el punto precisamente denominado como “bajo de Oyarvide” trabajos de arqueología submarina para descubrir el pecio del SAN IGNACIO DE LOYOLA. Al respecto dice el Manual de Navegación del Río de la Plata de Lobo y Riudavets: “Bajo de Oyarvide: es un rodal de piedra que se halla entre la Plana y Ratones oriental, más próximo a esta que a aquella. Rompe por poca mar que haya, y cuando es bonanza se manifiesta por el remolino que produce la corriente encima de él. Es casi circular, y de menos de un cable de diámetro.”
33)- Si bien la historiografía uruguaya ha trabajado muy poco en relación al proceso migratorio de las poblaciones del País Vasco hacia el Plata, es de recibo señalar que, a vía de buen ejemplo, en 1860 la cantidad de españoles radicados en el Uruguay alcanzaba un 9% de su población total, siendo un 26% del resto de extranjeros aquí afincados. O sea superando en este guarismo a todas las otras nacionalidades. Aquí debe sobresalir el importante hecho que dentro de las comunidades españolas, canarios, vascos y gallegos eran abrumadora mayoría. Recién a principios del siglo XX los inmigrantes italianos logran pasar muy levemente aquellos guarismos.
34)- En este proceso también debe señalarse otro coterráneo, el capitán mercante D. Bernardo de Zamorátegui, que al mando del aviso NUESTRA SEÑORA DE LA ENCINA, alias LA BRETAÑA, desembarcó en Montevideo, el 19 de Noviembre de 1726, varias familias de procedencia canaria, siendo este contingente luego seguido por otros que fueron conformando las primeras poblaciones de la Banda Oriental.
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VILLANUEVA Héctor.-“Vida y pasión del Río de la Plata”. Plus Ultra. Buenos Aires. 1984.
Sucinta cronología de la vida de Andrés de Oyarvide
175? – Nace en la provincia de Guipúzcoa.
1771 – Se recibe en el grado de Primer Piloto.
1772 – Toma parte en la expedición al mando de D. Luis de Córdova, como tercer oficial en el navío SANTA TERESA DE JESÚS, comandado por D. Francisco Medina. Elabora el derrotero desde Cádiz al puerto de Veracruz, ida y vuelta.
1774 - En aguas nacionales.
1776 - Es asignado a la expedición al mando del mariscal Cevallos que parte a operar en Santa Catalina y el Río de la Plata. Embarca en la fragata SANTA CLARA que naufraga en el Banco Ingles en Julio de 1777. Permanece en el Río de la Plata.
1782 - Se conforman las partidas para iniciar la demarcación de límites según estipula el Tratado de San Ildefonso firmado en 1777.
1783 - Oyarvide es asignado a la segunda partida a órdenes del Capitán de Navío D. Diego de Alvear.
1784 – Se comienzan dichas tareas en la zona este de la Banda Oriental. Maldonado es el punto de partida y desde allí, por tierra, se va relevando la frontera con el Brasil.
1785 - Se siguen las tareas en esos territorios, en oportunidades sin concurrencia de los demarcadores portugueses.
1786 - Se halla en pleno Río Grande del Sur. Se releva el Monte Grande y a finales de año se halla en las Misiones Orientales.
1787 - Se comienzan los relevamientos de las cabeceras del río Uruguay.
1788 - Sigue en estos territorios de salvaje vegetación. Se releva el río Ibicuy y el Bacacay.
1789 - Ahora pasa a investigar la posición del río Pepirí Guazú, en el marco de un duro contencioso con los demarcadores lusitanos.
1790 – Se halla en la zona de las cataratas del Iguazú. A finales de este año otra vez sobre el Pepirí Guazú.
1791 - Sigue en la tarea anterior, ahora en solitario, sin concurrencia portuguesa.
1792 - Solicita licencia para viajar a España. Debe permanecer a orden de Alvear en las Misiones.
1793 - 1794 - 1795 – Sigue su labor en esos territorios. Santo Angel es su punto de radicación.
1796 - En Marzo inicia el relevamiento del río Uruguay desde Santo Angel a Buenos Aires. En Abril eleva toda su documentación al Virrey.
1797 - Luego de efectuar algunos relevamientos de las costas bonaerenses, a órdenes del Virrey, se dirige a Montevideo para embarcar a España.
1798 - En Enero viaja hacia El Ferrol a bordo de la fragata SANTA CLARA. Por orden superior debe efectuar estudios sobre la derrota entre el Río de la Plata y aguas españolas.
1799 – En España. Recibe su ascenso a Alférez de Navío.
1800 - Nuevamente en el Río de la Plata. Entre Febrero y Mayo releva el Plata entre la ensenada de Barragán y el puerto de Montevideo.
1801 – A solicitud expresa del comisario D. Feliz de Azara pasa en el mes de Octubre a relevar una vez más el curso inferior del río Uruguay.
1802 - Se culmina la Carta Esférica del río Uruguay.
1803 - Comienza la gran labor que sería cumbre de su carrera: el relevamiento integral de buena parte del Río de la Plata.
1804 – La Carta Esférica del Río de la Plata es finiquitada.
1805 - Solicita retiro en estas provincias. Guerra contra la Gran Bretaña.
1806 - Oyarvide, Teniente de Fragata y Primer Piloto, como Segundo Comandante del Cuerpo de Pilotos del Río de la Plata se hace a la mar en una misión voluntaria de descubierta hacia aguas atlánticas, en un intento de detectar la flota de invasión británica. Perece a bordo de su buque con toda su dotación, casi sin dejar rastros, al desatarse una tormenta estival frente a las piedras del cabo Polonio. El bajo donde se produce este siniestro lleva su nombre. Así señalan esta denominación Lobo y Riudavets en el Capítulo III, página 62 de su manual: “El modesto cuanto infatigable Oyarvide, se abstuvo de imponer su nombre a ninguno de los tantos bajos y escollos como exploró; y en el plano que de esta parte de costa levantó en 1804, consigna este peligro sin nombrarlo. La Dirección de Hidrografía de Madrid, para honrar la memoria del benemérito oficial que lo exploró por primera vez, le ha dado el de bajo de Oyarvide. Véase “Anuario” de la misma Dirección, año III, página 403.”
1812 - El Depósito Hidrográfico de Madrid publica la Carta Esférica del Río de la Plata.
Prof. Alejandro N. Bertocchi Morán
bertocchimoran@hotmail.com
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